Rich--house.ru

Строительный журнал Rich—house.ru
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Украинский «Антонов» хочет стать американским

Почему американцам не нужен украинский «Антонов»

Куда же могут привести Незалежную эти «мрии» (мечты)?

– заявил украинской посол.

В Киеве надеются если не на совместное производство большегрузных самолетов, вроде Ан-124 «Руслан», то хотя бы на инвестиции со стороны американской компании. К сожалению для бывшего знаменитого советского авиапредприятия, с высокой долей вероятности все это останется пустыми мечтами.

С одной стороны, общий мировой спрос на таких крылатых гигантов относительно невелик, составляя, по разным оценкам, от 40 до 100 машин, которых с учетом модернизации может хватить на ближайшие полвека. С другой стороны, необходимо отметить, что пандемия коронавируса выявила потребность в тяжелых грузовых самолетах, при помощи которых медицинская помощь оперативно доставляется по всему миру. Довольно неожиданно лидерами в этой сфере оказались Украина и Россия, эксплуатирующие авиапарк продукции под брендом «Антонов», о чем мы подробно рассказывали ранее. Как выяснилось, большегрузные самолеты по-прежнему нужны не только в военно-транспортной авиации.

В Киеве считают, что им есть что предложить в данном вопросе Boeing, но это не совсем так. Ан-124 при всем к нему уважении – это давно устаревший самолет, использующий столь же устаревшее оборудование. В России некоторое время назад поднимался вопрос о возобновлении производства «Русланов» под новым брендом, но все уперлось в импортозамещение, прежде всего, в силовую установку. Глубокая модернизация Ан-124, что в России, что в самой Украине, влетит в копеечку. Непонятно, с чего в Киеве решили, что Boeing, испытывающий огромные финансовые трудности в последние год-два, будет готов выделить миллиарды долларов на украинский проект.

Кроме того, есть вопросы к самому «Антонову» и его возможности что-то реально производить. Украинские «оптимизаторы» во власти намерены перенести завод из столицы, где он занимает дорогостоящую землю, в Киевскую область. Перенос производства на другое место – это всегда очень непростая задача, а если ее проводят еще и нечистые на руку персонажи, то он автоматически превращается в долгострой и финансовую «черную дыру». Если называть вещи своими именами, ссылка «Антонова» в провинцию – это его растянутая по времени окончательная ликвидация.

Сегодня уникальное предприятие по большому счету представляет собой сервис по обслуживанию уже произведенных самолетов и пакет советских чертежей и патентов на них. Китай уже наложил руку на интеллектуальную собственность «Антонова», купив документацию на Ан-225 «Мрия». Все, что может предложить Киеву Boeing, это права на несколько устаревших самолетов, которые нуждаются в глубокой модернизации. Ни о каком производстве тяжелых транспортников в Незалежной речи просто не может идти.

Никому, кроме России, «Антонов» в рабочем состоянии не нужен. Это означает, что украинское предприятие формально будет существовать, пока летают произведенные им ранее самолеты. После чего оно окончательно прекратит свою деятельность и будет ликвидировано.
Автор: Сергей Маржецкий

Как американский Boeing окончательно угробит украинский «Антонов»

17 июля нынешнего года на международном авиасалоне Farnborough-2018 свершилось, как утверждают на Украине, «историческое событие». Тамошний авиационный концерн «Антонов», состояние которого лучше всего характеризует медицинский термин «при смерти», подписал с Aviall Services, Inc., дочерним предприятием корпорации Boeing соглашение, которое уже объявлено «спасением украинского авиастроения». Однако, скорее всего, данный договор станет для «Антонова» не спасательным кругом, а петлей на шее. Почему? Давайте разберемся…

По правде говоря, дела у «Антонова», создавшего в свое время легендарные самолеты Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан», шли ни шатко, ни валко с того самого трагического момента, который на Украине с придыханием именуют «обретением независимости». Авиастроительному гиганту, как и абсолютному большинству предприятий высокоточной и наукоемкой промышленности Украины «нэзалэжность» на пользу не пошла. Нет, предприятие не развалилось и не закрылось – как сотни других, но и процветающим его никак назвать было нельзя. Кое-как «Антонов» спасала востребованность его продукции в России и некоторых других постсоветских странах.

С 2014 года стало совсем плохо… Неудивительно – ведь не менее 60% деталей и комплектующих для постройки самолетов концерн получал из России. Оттуда же шли алюминий и титан, без которых в самолетостроении – никак. И вот – Россия объявлена «агрессором», а сотрудничество с ней запрещено на законодательном уровне. Результат не заставил себя ждать – имея заказы на 18 самолетов, «Антонов» за последние годы с грехом пополам собрал всего-то один «борт» — многоцелевой транспортный самолет Ан-132D, созданный по заказу Саудовской Аравии и на ее средства. Российские детали кое-как заменили на комплектующие американского и европейского производства — и доложили о «возрождении украинского самолетостроения». Вот только о полетах Ан-132D что-то пока не слышно – равно, как и о новых заказах для «Антонова».

Совершенно не на пользу предприятию пошла и творившаяся там в последние годы кадровая «чехарда» — за последние три года там четырежды менялось руководство. Ну, а то, что в 2015 году концерн из подчинения Минэкономики был переведен в состав «Укроборонпрома», который очень уж многие на Украине называют не иначе, как личной «кормушкой» Петра Порошенко, едва не добило его окончательно. Во всяком случае, разговоры о возможном закрытии «Антонова», неспособного без помощи «клятых москалей» склепать даже летающую «этажерку», велись далеко не только на уровне досужих слухов.

И вот – «чудесное спасение»! Boeing берет «Антонов» под свое крыло и в два счета найдет замену всем недостающим российским узлам и деталям – пусть в Москве удавятся от злости! Тот же Порошенко уже поспешил объявить заключенную сделку «залогом авиационной независимости от России» — кто о чем, а вшивый о бане… Нынешний президент «Антонова» Юрий Киселев тоже полон оптимизма: «Нам подставили плечо!» Ведь американцы уже даже заявили о готовности потратить десятки миллионов долларов на постройку под Киевом, в Гостомеле огромного склада для хранения постоянно пополняемого запаса «всех необходимых компонентов», которые они же и будут поставлять на замену российским. «Хэппи энд»?!

Да ничего подобного! Отставив в сторону пустые восторги, неплохо было бы задаться простейшим вопросом: «А для чего это все вообще нужно американцам?!» На какого, спрашивается, лешего, Boeing вдруг берется спасать потенциального конкурента, стоящего на краю гибели? Вся штука в том, что никто никого спасать и не собирается – вовсе даже наоборот…

Умные люди на самой Украине уже задумываются над этим вопросом – и закономерно приходят к весьма неутешительным для «Антонова» выводам. Скорее всего, американцы выкупают его исключительно для того, чтобы не дать сделать это тем странам, у которых пока нет собственной авиапромышленности, но есть достаточно средств для ее развития. Той же Саудовской Аравии, к примеру! Кстати, и о повышенном интересе китайцев к концерну тоже разговоры ходили… А зачем это Америке? Возможно, «Антонов» и будут поддерживать на плаву – какое-то время. Можно поспорить, что вкладываемых туда американскими партнерами денег хватит ровно на то, чтобы выплачивать зарплаты нужному персоналу и поддерживать инфраструктуру предприятия. Но ни в коем случае – не на его развитие!

В авиастроении подобный ход событий смерти подобен. Обученные специалисты, способные на разработку и создание чего-то действительно стоящего, неизбежно уходят (просто по возрасту), а на смену им не приходит никто. Технологии, с которыми работает предприятие, неумолимо устаревают (в авиастроении этот процесс очень быстр!) – а новых не будет. Застой, стагнация, и неизбежная тихая «смерть от старости» — вот будущий удел некогда блиставшего «Антонова». Через пять, максимум десять лет на месте его эмблемы будет красоваться логотип Boeing – американцы не дурачки вкладывать деньги в чужие проекты.

У данной проблемы есть и еще одна сторона – работая с российскими комплектующими, «Антонов» оставался «Антоновым», но вот их замещение… К чему оно приведет? По оценкам специалистов – это будут уже совершенно другие самолеты! А, следовательно, они будут нуждаться в новой сертификации и путь на мировой рынок им тоже придется пробивать «с нуля». Посильна ли эта задача для Украины? Сегодня Aviall Services обещает помочь Украине возобновить производство семейства самолетов Ан-1X8 NEXT (Ан-148, Ан-158, Ан-178) – в обмен на полностью эксклюзивные права на их дальнейшее послепродажное обслуживание.

Вот только будут ли эти самолеты «Антоновыми»? Да и будут ли они вообще? Не стоит забывать о том, что «коньком» концерна всегда были транспортные и военно-транспортные «борта», в силу своей относительной дешевизны конкурировавшие с более дорогими Boeing и Airbus, особенно в странах «третьего мира». Придушить по-тихому потенциального конкурента, используя удобный момент – это как раз очень по-американски.

Как умирает легендарный «Антонов»

Государственное предприятие «Антонов» по сей день является одной из визитных карточек Украины, которая привыкла паразитировать на наследии демонизированной советской эпохи. Это в первую очередь касается самого большого в мире самолета Ан-225 «Мрия», созданного в рамках советской военно-космической программы для транспортировки и стартов космического челнока «Буран».

Сейчас он традиционно позиционируется в мире, как украинский – хотя проектирование и постройку уникального рекордсмена обеспечивали предприятия всего бывшего СССР, включая заводы из Ульяновска, Москвы, Воронежа, Горького и Ташкента.

Последняя пиар-акция с участием «Мрии» прошла в апреле, когда она доставила из Китая медицинские маски, защитные очки и комбинезоны. Президент Владимир Зеленский лично выехал встречать этот гуманитарный груз, чтобы эффектно попозировать на фоне летающего гиганта – обещая бесплатно распределить маски по всем регионам страны. Но, как это обычно водится на Украине, «перемога» быстро превратилась в очередную «зраду». Потому что на самом деле китайскую «гуманитарку» оплатили владельцы крупной торговой сети, которые благополучно распродают ее через свои магазины.

Самый большой самолет в мире Ан-225 «Мрия-2» /Pinterest

Эта история ненадолго вернула интерес к ситуации на ГП «Антонов» – хотя украинские власти и здесь вспомнили о нем исключительно в рекламных целях. Президент Зеленский заявил о желании построить второй экземпляр этого самолета, а также задумался о необходимости создать на основе «Антонова» государственную пассажирскую авиакомпанию – чтобы конкурировать с частными «Международными авиалиниями Украины», в рамках борьбы с опальным миллиардером Игорем Коломойским. При этом президент в очередной раз призвал поверить в светлое будущее украинского авиапрома, который вот-вот чудесным образом расцветет под живительным дождем государственных денег и вложений иностранных инвесторов.

Увы, все эти рассуждения были чистой воды прожектерством, которое покоробило даже привыкших к патриотическому лицемерию журналистов, хорошо осведомленных о том, в каком плачевном положении находится сейчас «Антонов».

А директор предприятия Александр Донец честно признался, что строительство второй «Мрии» нецелесообразно и нереально. Еще бы – ведь Украина не может даже мечтать о собственных космических проектах такого масштаба, а на «Антонове» испытывают проблемы со строительством самых обыкновенных пассажирских и транспортных самолетов. Что привело несколько лет назад к срыву перспективного контракта с Азербайджаном – по причине дефицита комплектующих из России.

Ан-124 «Руслан» /static.apostrophe.ua

«Евромайдан и последовавшее за ним прекращение производственной кооперации с российскими предприятиями фактически прекратили полноценную работу киевского завода. «Киевский «Антонов», бывший гигант советского самолетостроения, переживает трудные времена.

Разрыв Украины с Россией после Майдана 2014 года, сместившего прокремлевского президента Виктора Януковича, вынудил компанию отказаться от ряда совместных проектов, в том числе нового военно-транспортного самолета, пассажирского лайнера местного значения и других.

Наш корреспондент побывал на основных мощностях предприятия в Киеве почти пять лет назад и обнаружил, что производственные линии простаивают, а руководство тщетно ищет новых партнеров на Западе», – откровенно писал об этом The Christian Science Monitor.

И действительно – в декабре 2013 года Киев и Москва договорились о возобновлении совместного выпуска Ан-124 «Руслан», чтобы построить 80 транспортных самолетов на общую сумму около 13 млрд долларов. Однако новые украинские власти сразу же свернули производственно-экономические контакты с РФ, что лишило «Антонова» будущих перспектив.

Последний самолет Ан-158 был выпущен на предприятии пять лет назад, а серийное производство полностью прекратилось.

Денег на его возобновление нет – как подсчитали в 2017 году, на это требуется 770 млн долларов, которые так и не смогло найти украинское государство. Не говоря уже о том, что квалифицированные специалисты разъехались по другим странам мира, а прежние технологические наработки в значительной степени устарели.

Впрочем, сейчас на «Антонове» пытаются торговать именно этими наработками авиаконструкторов, восходящими еще к советской эпохе. Госпредприятие пыталось договориться с Саудовской Аравией, чтобы построить на ее территории завод для производства транспортных самолетов Ан-132D – но в прошлом году саудиты окончательно потеряли свой интерес к этому проекту.

Читать еще:  Особенности и преимущества кованых заборов

Одновременно шел флирт с Пекином. В 2016 году китайский телеканал CCTV сообщил о том, что «Антонов» продает Поднебесной полную технологическую документацию и права на «Мрию» – причем речь якобы даже шла о возможности развернуть производство Ан-225 в Китае. Однако украинская сторона дезавуировала эти договоренности – скорее всего, в интересах США, которые активно противодействуют китайцам в попытке утвердить свой контроль над запорожским предприятием «Мотор Сич», производящим авиационные двигатели.

Цех для сборки летательных аппаратов /static.apostrophe.ua

В этих условиях Украина обратилась за помощью непосредственно к Вашингтону. Хотя это явно выглядело чем-то вроде жеста отчаяния. «Мы недавно передали в компанию Boeing проектные предложения по самолетам «Антонов». Американская компания может быть заинтересована если не в общем производстве, то, по крайней мере, в частичном участии или на территории США, или же в инвестициях в нашу авиационную отрасль. Я думаю, что будущее концерна «Антонов» сильно зависит от сотрудничества с США и именно с компанией Boeing» – заявил 13 мая посол Украины в США Владимир Ельченко.

Однако ирония судьбы в том, что американский авиакосмический концерн совершенно не заинтересован в таком сотрудничестве – тем более во имя спасения украинского предприятия. И его вполне устраивает ликвидация потенциального конкурента на тесном авиастроительном рынке.

Коронавирусный кризис может оказаться для «Антонова» контрольным выстрелом – в силу резкого сокращения мировых авиаперевозок, которое понизило спрос на новые самолеты. Десять лет назад я посетил сборочные цеха киевского предприятия вместе с президентом Венесуэлы Уго Чавесом и тогдашним главой венесуэльского МИД Николасом Мадуро. Влюбленный в самолеты Чавес пробежался по огромному чреву «Руслана», а потом сказал журналистам: «Украине также надо научиться ходить на собственных ногах. У нее они есть» – имея в виду именно уникальные огромные самолеты, бесплатно доставшиеся стране с советского плеча. Но самостоятельной политики в собственных интересах в итоге так и не получилось. Так что знаменитое украинское предприятие ожидает что-то вроде ремейка девяностых годов, когда его инженерам пришлось строить из авиационного алюминия печально знаменитую тележку-«кравчучку».

И даже это может не спасти его от будущей ликвидации под застройку.

Украинский «Антонов» уходит в саудовский штопор

Практически все транспортные самолеты местного авиапрома — не жильцы

«Прорывной проект» украинского транспортного самолета Ан-132D, приправленный «полным отказом от российских комплектующих» и «реальным импортозамещением», может оказаться не столь успешным, и пока является стабильным источником затрат. Об этом сообщил российский военный блог bmpd, который ведут сотрудники Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), со ссылкой на независимого украинского военного эксперта Диану Михайлову.

Ноябрь 2016 года по всем прогнозам должен был стать для гордости Украины, одного из немногочисленных мировых производителей транспортных самолетов ГП «Антонов», знаковым. Сразу три проекта новой и перспективной техники должны были выйти, если не на финишную прямую, то во всяком случае, вплотную приблизиться к ней, замечает Михайлова. Речь идет о показанных на международном авиационно-космическом салоне Le Bourget-2015 трех новых разработках: двух в бумажном виде — Ан-132 и Ан-188, и опытного образца военно-транспортного самолета Ан-178.

Проект лёгкого транспортного самолета Ан-132 разрабатывается в интересах Королевства Саудовской Аравии и предполагает создание модификации Ан-32 с передачей документации и интеллектуальных прав на нее. По замыслу конструкторов «Антонова» и по требованиям саудовских заказчиков, Ан-132 оснащен западными двигателями Pratt & Whitney Canada PW150 с шестилопастными композитными винтами R408 фирмы Dowty Propellers, системами жизнеобеспечения производства компании Liebherr и самым современным комплексом авионики американской фирмы Honeywell

Такие новшества не только обошлись в серьезную сумму дополнительных затрат, но и существенно затормозили реализацию проекта. Таким образом проект самолета Ан-132 пока является стабильным источником затрат, компенсировать которые, может, и не получится, отмечает украинский эксперт.

Зачем Саудовской Аравии разрабатывать самолет вместе с Украиной? Каковы перспективы на рынке не только указанных машин, но вообще украинского авиапрома?

Госпредприятие «Антонов» пытается пристроить Ан-132 и Ан-178 куда угодно по принципу: вы финансируете разработку, а мы выстраиваем новое авиационное предприятие «под ключ», считает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.

Амбициозные страны с деньгами, которые хотели бы стать авиационными державами, вполне на эту идею могут клюнуть. Скажем, в апреле 2015 года ГП «Антонов» в присутствии принца Турки Бин Сауда бин Мохаммеда Аль-Сауда подписало соглашение с дочерней саудовской организацией Taqnia Aeronautics о разработке и производстве Ан-132 в КСА. По некоторым данным, стоимость ОКР по легкому транспортному Ан-132 составляет около 116 млн. долларов, из которых 40 млн. вроде как платит саудовская сторона. После первого взлета опытного образца из КСА должны быть переведены еще 20 млн. долларов на его испытания.

«СП»: — Для чего такой проект нужен саудовцам, ведь для удовлетворения «авиационных амбиций» они могли бы выбрать более надежного партнера?

— Сотрудничество с Украиной в этой сфере до поры до времени выгодно не только потому, что ее чек самый дешевый — просто украинцы готовы «сливать» какие угодно технологии. Другое дело, что с каждым годом работа с Украиной становится все более рискованной, несмотря на высокие стартовые позиции, которые были у страны в начале 90-х в сфере авиапрома. Объективно время работает против Украины, потому что на советских заделах далеко не улетишь. На рынке их самолеты не особо востребованы. «Антонов» находится на плаву благодаря своей авиакомпании (Antonov Airlines) и сотрудничеству с Китаем в сфере передачи технологий и совместных проектировок. На внутреннем украинском рынке ни военная, ни гражданская авиация не востребована.

Кроме того, не исключаю, что, как и в случае с украинским оперативно-тактическим ракетным комплексом «Гром», который также разрабатывается на деньги КСА, все эти проекты могут служить легальным прикрытием для передачи каких-либо технологий или отдельных комплектующих, учитывая традиционный интерес Саудовской Аравии, например, к баллистическим ракетам разных видов.

«СП»: — Каковы перспективы других самолетов «Антонова»?

— Украинцы выпускали Ан-74 (модификация Ан-72) на Харьковском авиационном заводе, но этот проект, видимо, «заглох». Были сообщения, что первый заказанный Казахстаном Ан-74Т-200, судя по всему, стал последним — «Войсковая часть 3656 Национальной гвардии Республики Казахстан» подала в суд на Харьковское авиационное предприятие, так и не получив заказанный борт.

Ан-140 также производился в Харькове, но завод в целом уже давно находится в процессе банкротства. В значительной степени предприятие жило за счет поставок машинокомплектов, с одной стороны, Ирану (проект IrAn-140), с другой — в Россию. С учетом известных событий, видимо, Ан-140 — тоже «не живой» самолет.

«СП»: — Украинский авиапром последние 10 лет массово выпускал военно-транспортный многоцелевой самолёт Ан-32 на заводе «Антонова» в Киеве.

— Последние шесть самолетов Ан-32Б вместе с комплектом запчастей сравнительно недавно были отправлены в Ирак. Правда, поговаривают, что в настоящий момент украинцы не могут выпускать и эти самолеты. Тем не менее, Ан-32 они хотя бы серийно делали. Кстати, компетенции по самолету Ан-132 (модификации Ан-32) поддерживаются за счет довольно крупного контракта на ремонт 65 самолетов Ан-32 для ВВС Индии, из которых 25 машин были отремонтировано на Украине, 40 — в Индии.

Про Ан-70 я даже не говорю, потому что он — явно не «жилец» по разным причинам. Что касается самолета Ан-148 и его модификаций — Ан-158 и Ан-178, то из них наиболее «живой» сам Ан-148, но его дальнейшая судьба также под вопросом. Несмотря на все крики Киева об импортозамещении российских комплектующих, сделать это крайне сложно, тем более в условиях украинской экономики. Скажем, в рамках кооперации в Воронеже для Ан-148 производились элементы фюзеляжа, также из РФ поставлялись шасси и электроника.

«СП»: — Известно, что «Антонов» заказывал у российского нижегородского предприятия «Гидромаш» агрегаты шасси для самолетов Ан-178. И теперь, чтобы решить проблему, украинское предприятие создало в Германии фирму, чтобы покупать российские шасси…

— В случае с Ан-178 речь идет об опытном самолете с некоторыми конструктивными дефектами, связанными с центровкой. На рынке он также особо не нужен, учитывая, что там тяжело идет продажа даже транспортных KC-390 бразильской компании Embraer. Что касается немецкой фирмы Antonov Salis GmbH, то она, естественно, создана, чтобы ввозить комплекты шасси из России, не нарушая законы. При этом, что интересно, стоимость комплекта в Нижнем Новгороде 310 тысяч евро, а через фирму — уже 450…

«СП»: — Украинские представители авиапрома также специализируются на ремонте техники. С помощью таких контрактов можно поддерживать предприятия?

— Можно, но недолго. Эксплуатанты Ан-26 их массово списывают. Ан-32 сравнительно немного для поддержания авиапрома, тем более что на рынке ремонта есть и другие предложения, в частности, от РФ. Соответственно, имеющиеся у нас Ан-26 мы ремонтируем сами, как и Ан-24.

Другое дело, что украинцы имеют довольно мощные ремонтные заводы по другим самолетам — не «антоновским», и здесь они, кстати, для нас — серьезные конкуренты. У них осталась документация на все летательные аппараты, стоящие на вооружении ВВС СССР, начиная от вертолетов и заканчивая самолетами. Украина ремонтирует МиГ-29, МиГ-21, МиГ-23, Су-27, Су-25, Су-24, Ил-76, L-39, вертолеты Ми-8 и Ми-24. Понятно, что этот бизнес также конечен. Как бы технику не эксплуатировать, она имеет предельные режимы. Так что, такие контракты для Украины будут еще максимум 10 лет, но очевидно, что этих денег не хватит, чтобы прокормить все предприятия авиапрома.

Количество моделей военно-транспортных и просто транспортных самолетов на рынке ограничено, да и количество игроков также не велико. Те ниши, в которых госпредприятие «Антонов» предлагает самолеты Ан-132 и Ан-178, предполагают возможность продажи нескольких десятков бортов, говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Если говорить об Ан-70, то этот проект настолько дорогой, что мало кто захочет купить финишный продукт, понимая наличие определенных рисков. Если только кто-то не захочет приобрести весь проект целиком с производством на своей площадке. Но и здесь возникают вопросы — кооперация с Россией либо затруднена, либо вовсе невозможна. Как следствие, лишь по некоторым комплектующим материалам можно будет сохранить партнерские отношения с Россией. Да и то непонятно, будет ли этот перечень расширяться, скорее, наоборот — резко сокращаться.

Соответственно, необходимо переходить на поставку из третьих стран, либо налаживать производство на Украине. Но значительное количество агрегатов и приборов украинцы не смогут сами производить. Привлечь западные фирмы — не проблема. За исключением того, что это в разы увеличит стоимость проекта.

Таким образом, потенциал у украинского авиапрома есть, но его реализация наталкивается на отсутствие финансовых возможностей — как у «Антонова», так и в целом у украинского правительства. Скажем, и в лучшие годы украинский авиапром развивался не очень активно. Сейчас можно надеется только лишь на таких сторонних инвесторов как Индия в случае с проектом на базе Ан-178. Или — Саудовская Аравия с проектом Ан-132.

Главный факт — денег на такие проекты потребуется много, и чем дальше, тем больше. Без внешних вливаний в «Антонов», сопоставимых по масштабу с теми, что получают конкуренты, трудно развиваться и с кем-либо конкурировать на рынке.

Киев: Украинский «Антонов»»поможет США избавиться от Трампа

Стало известно, что «Укроборонпром», которому теперь принадлежит «Антонов», предложил избранному президенту США свою машину взамен «Боинга», от которого Трамп вроде как хочет отказаться из-за непомерной цены.

В своём твиттере мистер Дональд написал следующее: Boeing is building a brand new 747 Air Force One for future presidents, but costs are out of control, more than $4 billion. Cancel order!

Иными словами, очень дорого, не нужно. Действительно, как может человек, отказавшийся от президентской зарплаты, сделавший упор на сокращение ненужных расходов, обративший внимание на внутреннюю экономику страны, купить себе самолёт за $4 млрд? Вполне правильный поступок, вызывающий уважение простого народа, его избравшего.

Такой self-made man не будет зазря разбрасываться деньгами, да ещё и государственными, он-то на своей шкуре знает, как тяжело сколотить состояние.

Читать еще:  Правильные грядки — меньше работы, больше урожая

Реакция Киева последовала незамедлительно: «Купите у нас!».

Что вполне нормально: Трампа хаяли так, что ввек теперь не отмоются, поэтому надо срочно задобрить руку, которая, возможно, даст в будущем денег на войну с Россией. Можно даже подарить самолёт, чтобы Большой Заокеанский Брат совсем раздобрел. Наивные мысли, конечно, но они есть, ибо печеньки Нуланд имеют пролонгированный эффект.

Смотрим сайт «Антонова», что же они предлагают: ни-че-го! Автор пояснит, почему пришёл к такому выводу. Самолёт для главы государства должен обладать некоторыми важными характеристиками, и это не кожаные кресла и бассейн с баром.

Машина должна быть вместительной, чтобы вместе с президентом могли лететь советники, министры, облечённые особым доверием журналисты, а зная любовь мистера Дональда к прекрасному полу, ещё и с десяток симпатичных стюардесс.

Машина должна иметь большую дальность, ибо садиться каждые 4-5 часов для дозаправки крайне утомительно для экипажа и пассажиров. И времени это много занимает, что крайне важно.

А что предлагает «Антонов» на сегодня, если брать за основу указанные характеристики? Только Ан-168, являющийся глубокой модернизацией (дополнительный бак воткнули) Ан-148-100. Дальность полёта до 7 000 км., пассажировместимость в корпоративном варианте компоновки до 40 человек, но… машина ещё только в стадии проектирования. А учитывая плачевное состояние компании, вопрос затянется на годы.

Вывод: истеричный крик «дядько, купи в мене літак» является просто попыткой напомнить о себе, как о Великой Державе, строящей самолёты.

И немного конспирологии:

«Украинский концерн «Антонов» предложил Трампу свой самолёт в качестве борта №1
Хохлы не сдаются и всеми силами пытаются избавиться от Трампа», — написал пользователь сети, намекая, что именно украинский самолет поможет США избавиться от Трампа, так он не отвечает требованиям безопасности полетов.

Отлетались. Украинский авиаконцерн «Антонов» прекратил своё существование

«В связи с отсутствием участников»

Всемирно известный авиаконцерн «Антонов» официально прекратил своё существование. О принятии такого постановления сообщила пресс-служба украинского Министерства экономического развития и торговли.

Как говорится в сообщении, данное решение принято «в связи с отсутствием участников», поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение 2015 года были переданы госконцерну «Укроборонпром».

Кабинет министров Украины поручил Минэкономразвития создать комиссию по ликвидации концерна.

Авиаконцерн «Антонов» был создан в 2005 году для объединения существующего с 1989 года одноимённого госпредприятия с производственной кооперацией киевского КБ Антонова.

В состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА» в Киеве.

«Неправильный» руководитель

Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.

С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива, доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.

Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.

Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.

В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.

Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.

Имя тебе «Бандера»?

Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.

В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.

На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. Лидером голосования стало название «Бандера», в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.

В итоге в фирме «Антонов» предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.

«Украинскую гордость» создавал в Сибири уроженец Подмосковья

Несмотря на то, что фирму «Антонов» в постсоветский период позиционировали как «гордость Украины», она является чисто советским продуктом, само возникновение которого связано с амбициями СССР как ведущей мировой державы.

Легендарное КБ родилось вовсе не на Украине. Его отец-основатель Олег Константинович Антонов, 110-летие со дня рождения которого будет отмечаться 7 февраля, является уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии.

Юность Олега Антонова прошла в Саратове, где он и сконструировал свой первый планер. С 1933 года Антонов работал главным конструктором планерного завода в Тушино, а в 1938 году стал ведущим инженером КБ Яковлева.

В 1943 году Антонов стал 1-м заместителем конструктора Яковлева, а в 1946 году возглавил предприятие в Новосибирске, на базе которого было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-153. Главным конструктором нового КБ стал Олег Антонов. ОКБ-153 получило задание на разработку самолёта для нужд сельского хозяйства.

Первый испытательный полёт самолёта Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Новому самолёту была суждена долгая и славная жизнь. Он был занесён в Книгу Гиннесса как единственный в мире самолёт, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.

Вскоре в Новосибирске, где КБ Антонова делило площади с другими авиастроителями, новой фирме стало тесно. Летом 1952 года КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено серийное производство Ан-2.

В ту пору никому не могло прийти в голову, что когда-то одну большую страну будут рвать на части, а выдающегося советского авиаконструктора Антонова начнут превращать в «гидность» Украины.

Сделано в СССР

Советская история КБ Антонова богата на достижения. На предприятии создавались пассажирские и транспортные самолёты, которые не имели аналогов в мире.

Под руководством Олега Антонова, в частности, были созданы самый большой в мире турбовинтовой самолёт Ан-22 «Антей» и тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».

«Руслан», ставший последним детищем Олега Антонова, по сей день носит звание крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого самолёта. Ан-124 установил десятки мировых рекордов; самолёты этого типа занимаются перевозкой уникальных грузов, которые не под силу ни одному другому лайнеру в мире.

Под руководством пришедшего на пост генерального конструктора после смерти Антонова Петра Балабуева был создан транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», который является самым большим самолётом в мире.

Изначально самолёт разрабатывался для транспортировки советского космического корабля многоразового использования «Буран». Однако, благодаря тому, что за основу конструкции был взят Ан-124 «Руслан», «Мрия» получила качества многоцелевого самолёта, который способен перевозить различные крупногабаритные и сверхтяжёлые грузы.

Великая история КБ Антонова закончилась вместе с великой страной. Как уже говорилось, главной задачей фирмы в постсоветскую эпоху была борьба за выживание. Советские самолёты-гиганты нынешней Украине ни к чему.

Но сегодня вопрос стоит иначе: а нужна ли вообще Украине собственная авиапромышленность? Или власти устроит её сохранение в качестве ремонтной базы для военной авиации НАТО, нацеленной на Россию? Ликвидация концерна «Антонов» представляется шагом именно в этом направлении.

Зачем американцам «Антонов»

Украина пытается спасти свое авиастроение, продав предприятие Boeing

Трудно представить, что Украина может предложить Америке. Фото Reuters

На фоне череды катастроф перспективного авиалайнера Boeing 737 MAX, приостановки его полетов по всему миру, а также падения заказов на гражданскую продукцию Совет национальной безопасности и обороны Украины (СНБО) решил объединить усилия с США по спасению авиационной отрасли. Как сообщил секретарь СНБО Алексей Данилов, ГК «Укроборонпром» показал недостаточную эффективность в управлении государственными авиационными производствами, а поспешная корпоратизация отдельных предприятий без учета принципов государственной военно-промышленной политики может привести к негативным последствиям. Выход – объединение с Boeing.

Киев уверяет, что к его легендарному авиапредприятию американская корпорация проявляет интерес. 12 мая в интервью украинской газете «День» посол Украины в США Владимир Ельченко заявил, что будущее ГП «Антонов» зависит от сотрудничества с лидером американского ВПК, производящим авиационную, космическую и военную технику. «Мы недавно передали в компанию Boeing проектные предложения по самолетам «Антонов». Американская компания может быть заинтересована если не в общем производстве, то по крайней мере в частичном участии или на территории США, или в инвестициях в нашу авиационную отрасль. Я думаю, что будущее концерна «Антонов» сильно зависит от сотрудничества с США и именно с компанией Boeing», – заявил посол.

По словам дипломата, в настоящее время становятся все более востребованными коммерческие большегрузные самолеты и, может быть, Boeing задумается над тем, чтобы добавить к своей линейке еще и производство грузовых самолетов. «А здесь «Антонов», безусловно, может многое предложить. Я надеюсь, что мы выйдем и на конкретные договоренности, причем не просто перспективу, а на подписание документов и, возможно, даже на создание совместного предприятия между «Антоновым» и «Боингом». Очень хотелось бы, чтобы это было реализовано», – заметил Ельченко.

Бывший начальник вооружения МО РФ, председатель совета директоров ООО «Вертолетные комплексы и многофункциональные системы» Анатолий Ситнов прокомментировал надежды Киева на возрождение ГП «Антонов» и заявление Ельченко: «Что касается «Антонова», мы знаем, что «Южмаш» американцы купили. С «Антоновым» будет то же самое: купят и сведут к нулю. Boeing никто не нужен».

Относительно попыток Америки разрушить не только авиационную промышленность Украины, но и России эксперт сказал: «В советские времена говорили: «От булавки до винтовки – все должно быть свое». Так и делалось. Сначала создавали промышленность, производство, отрасли. Все базировалось на энергетике, на транспорте и главное – на науке. Необходимо возрождать науку и образование. Вот Лондон переходит на новую систему среднего и высшего образования, и через три года она станет такой, как была в Советском Союзе. А мы внедряем болонскую систему, к которой многие российские специалисты однозначно относятся негативно и называют это вредительством, загубившим славные советские традиции».

Свои комментарии генерал Ситнов заключил следующим образом: «Если говорить кратко, то проникновение Америки в святая святых промышленности – в авиацию, в другие сферы производства и в науку первоначально ведет к некоторому всплеску и подъему. Но вот потом – к полному угасанию. Конкуренты американцам не нужны. А «Антонов» – это реальный конкурент в очень востребованной сфере».

Некоторые украинские эксперты согласны с мнением генерала Ситнова. Они тоже утверждают, что Соединенные Штаты никогда и нигде не вкладывали средства в чужую экономику, чтобы «помочь спасти отрасль». Они считают, что под видом инвестиций или иного вида акционерного участия в проектах США будут постепенно вводить своих людей в руководящий состав ГП «Антонов». Таким образом они фактически возьмут контроль над остатками бывшей авиационной промышленности УССР. Без сомнения, на каких-то этапах произойдут показательные финансовые вливания, которые украинскими СМИ будут освещаться как «дело спасения авиационной промышленности» страны.

Однако на самом деле это будет не чем иным, как скрытой, а затем и открытой приватизацией украинского авиагиганта. Поэтому, полагают специалисты, в конечном итоге украинский авиапром придет к полному краху. Они отмечают, что будущее ГП «Антонов» довольно печально. Пока по миру летают самолеты фирмы, она будет их ремонтировать и обслуживать. Однако в течение ближайшего десятилетия все эти самолеты будут списаны. Новых у украинского авиационного предприятия нет и не предвидится.

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Читать еще:  Полный ремонт гостиной: дизайн и 35 реальных фото

Россия нашла новый способ озолотиться

Boris Roessler/DPA/ТАСС

Центробанки начали продавать золото из резервов впервые с 2010 года. Замечена в этом была даже Россия, которая вот уже 13 лет этого не делала. Наоборот – Банк России активно скупал золото для пополнения резервов. Но речи о смене тренда не идет. Более того, Центробанк придумал новый способ, которым Россия может зарабатывать на золоте. Подробности.

  • Биткоин вырос до 14 тыс. долларов впервые с 2018 года
  • Россия вернулась в тройку крупнейших поставщиков нефти в США
  • Посольство Германии отметило важность «Северного потока – 2»

ЛДПР теряет оппозиционный электорат

Вячеслав Прокофьев/ТАСС

Феномен Жириновского тускнеет, а на электорат его партии нацелились соперники. Это уже давно известные и новые, действующие на консервативно-патриотическом поле, политические силы. Какие проблемы испытывает ЛДПР, почему к ней падает интерес избирателя и с чем приходит партия к думским выборам 2021 года? Подробности.

  • Путин внес в Госдуму проекты поправок в законы о формировании Совфеда
  • МИД России ответил Пашиняну на просьбу о поддержке Армении
  • Пашинян обратился к Путину с просьбой начать консультации по поддержке Армении

Почему сталинские палачи сходили с ума

Общественное достояние

30 октября Россия отмечает День памяти жертв политических репрессий. О жертвах становится известно все больше, но по-прежнему мало информации о тех, кто приводил в исполнение расстрельные приговоры. В Москве и области функционировал «спецотряд по особым поручениям», один из символов Большого террора. Кто работал в этом отряде и как сложилась судьба этих людей? Подробности.

  • Цивина и Дрожжиную заподозрили в причастности к иным эпизодам по делу Баталова
  • Вице-спикер СФ рассказала о проектах по поддержке женского лидерства
  • В Москве отменили марш в честь парада на Красной площади 7 ноября 1941 года

Украинские чиновники совершили побег из-под американского контроля

ТСН/Youtube

Решение Конституционного суда Украины одним махом сломало механизм внешнего управления страной, который так долго создавал Госдеп. Для этого достаточно было упразднить закон о работе «антикоррупционных» ведомств. Но позволит ли это судебное решение разрушить всю цепочку контролирующих Украину органов Запада? Подробности.

  • Задержан стрелявший в священника в Лионе
  • Ереван заявил об уничтожении азербайджанского беспилотника над Степанакертом
  • Саакашвили снял свою кандидатуру с должности премьер-министра Грузии

Исламские боевики из Карабаха разбредаются по Кавказу

nac.gov.ru

Боевики, которых ликвидировали во вторник в ходе боя в Грозном, проникли в Россию из-за границы. Известно, что уничтоженные террористы оттачивали свои боевые навыки в Сирии. Специалисты по безопасности обращают внимание: это произошло вскоре после появления сообщений о переброске Турцией исламистов из Сирии в зону карабахского конфликта. Подробности.

  • В Челябинске назвали возможную причину взрыва в городской больнице
  • Неизвестный напал на полицейских около входа в ГУ МВД в Москве
  • Влетевшего в толпу людей в Киеве водителя доставили в суд на «скорой»
Чужая псевдо-война в Европе
Тимофей Бордачёв, Программный директор клуба «Валдай»
Эрдоган хочет отжать у России среднеазиатский кошелек
Геворг Мирзаян, доцент департамента политологии Финансового университета при Правительстве РФ
Как разлюбить коммунистических чикатил
Дмитрий Ольшанский, публицист
  • По факту нападения на росгвардейцев на незаконной акции в Москве возбуждены новые дела
  • Глава ВЦИОМ назвал россиян «тоскующими индивидуалистами»
  • СМИ выдвинули предположение о «чистой бомбе» на борту А321
Когда закончится война в Карабахе

США требуют удержать Турцию на Западе

Почему французы любят оскорблять религию

Радикалы забросали здание КС Украины дымовыми шашками
Обитатели сибирского зоопарка предсказали результаты выборов в США
Пражская полиция жестко разогнала «антикарантинные протесты»
Библиотеки открылись в Липецке по нацпроекту
В Самаре открылась выставка молодых художников «Изображая слово»
В Омской области открыли «дом культуры на колесах»
  • Да
  • Нет
  • Зависит от названия улицы
  • Азербайджан
  • Армения
  • Затрудняюсь ответить
  • На стороне Рамзана Кадырова
  • На стороне Эммануэля Макрона
  • Не разделяю оба мнения
  • Экономика
  • Политика
  • Общество
  • В мире
  • Происшествия
  • Мнения
  • Видео
  • Фото
  • Нацпроект «Культура»
  • Голосования
  • О газете
  • Вакансии
  • Реклама на сайте

Главная тема

военный конфликт

Украина

религиозный скандал

Видео

Журнал Charlie Ebdo

«сонный Джо»

продажа из резервов

Большой террор

Теракт в Ницце

польские волнения

Яблоко от яблони

вооруженный конфликт

на ваш взгляд

Украинский «Антонов» хочет стать американским

13 мая 2020, 20:30
Фото: Сергей Мамонтов/РИА Новости
Текст: Ольга Самофалова

Украина уверяет, что к ее легендарному авиапредприятию «Антонов» проявляет интерес американский Boeing. В Киеве уверены – один из мировых лидеров авиастроения может вложиться в украинский авиапром и даже создать совместное предприятие по разработке нового самолета. Однако эксперты уверены – свой шанс на спасение «Антонов» потерял еще несколько лет назад.

Будущее легендарного авиационного предприятия «Антонов» зависит от сотрудничества с компанией Boeing, заявил посол Украины в США Владимир Ельченко.

«Мы недавно передали в компанию Boeing проектные предложения по самолетам «Антонов». Американская компания может быть заинтересована если не в общем производстве, то по крайней мере в частичном участии или на территории США, или же в инвестициях в нашу авиационную отрасль. Я думаю, что будущее концерна «Антонов» сильно зависит от сотрудничества с США и именно с компанией Boeing», – передает РИА «Новости» слова Ельченко со ссылкой на издание «День».

Он также отметил востребованность в современных условиях коммерческих большегрузных самолетов, допустив, что Boeing задумается над производством еще и грузовых самолетов.

«А здесь «Антонов», безусловно, может многое предложить. Я надеюсь, что мы выйдем и на конкретные договоренности, причем не просто перспективу, а на подписание документов и, возможно, даже на создание совместного предприятия между «Антоновым» и Boeing. Очень хотелось бы, чтобы это было реализовано», – добавил посол.

Однако в реальности прошло уже шесть лет с 2014 года, как украинский авиапром по политическим мотивам разорвал историческую кооперацию с Россией. С тех пор украинские политики только и говорят о том, что кто-то якобы готов инвестировать и возродить украинское авиастроение и двигателестроение. То эту роль отводили полякам, у которых ни компетенций в сфере авиации нет, ни денег на такую дорогую отрасль. То строить украинские самолеты готовы были арабские страны.

На эту тему

Единственный, кто был, кроме России, заинтересован в украинской авиапромышленности, это Китай. С той лишь разницей, что Россия сотрудничала в кооперации с «Антоновым», вкладывала деньги в украинскую промышленность, сохраняла ее на плаву. Тогда как Китаю нужно было совершенно другое. «Китай только развивает свою авиационную промышленность, поэтому он был заинтересован в покупке украинских технологий и сотрудников, чтобы ускорить преодоление своего отставания. Китай только создает свою школу авиастроения. Они делают пассажирские самолеты, но не могут их сертифицировать. Например, китайцы уже давно построили аналог МС-21. Однако довести его до сертификации не могут, потому что у них нет опыта и знаний. Россия же быстро сертифицировала в ЕС свой самолет «Сухой Суперджет», – говорит газете ВЗГЛЯД директор специализированного портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Китай также купил акции украинского «Мотор Сич», чтобы получить доступ к технологиям двигателестроения. «Двигатели для китайцев – это еще более ценный актив, так как в этой сфере они отстают еще сильнее. Это элитный клуб», – говорит эксперт.

Однако США запретили Украине сотрудничать не только с Россией, но и с Китаем. А больше украинский авиапром никому не нужен. Поэтому Киеву и приходится уповать на США и верить в чудо, что придут американцы и спасут их промышленность.

«Если бы американской корпорации Boeing была интересна авиационная промышленность Украины, самолеты «Руслан», то они уже давно бы прибежали в Госдеп США и попросили бы забрать то, что нужно. Но ничего уникального и нужного там нет»,

По его словам, США могут заказать транспортные самолеты «Руслан» для разовых перевозок или переброски войск НАТО, и это будет дешевле, чем содержать большой парк таких самолетов, или тем более вкладывать колоссальные средства в разработку современных аналогов.

В мире эксплуатируется всего порядка 20 транспортных самолетов «Руслан», и это вполне достаточно. «Это уникальный самолет, но мировой экономике много таких лайнеров не нужно. Максимальный спрос на этот самолет в лучшем случае составит в общей сложности 40–100 самолетов, которых хватит на ближайшие 40–60 лет», – говорит Гусаров.

Если Boeing решит вложиться в создание нового транспортного самолета «Руслан», то его придется создавать с нуля. Потому что «Руслан» Ан-124 – это очень устаревший самолет.

«Это будет дорогущий самолет и в разработке, и в постройке, и в эксплуатации. Если разработка обычного лайнера обходится в 10 млрд долларов, не включая разработку двигателя под него, то транспортный самолет обойдется еще дороже. Плюс колоссальные инвестиции в двигатель. Тогда как потребности рынка в этом самолете мизерные. В итоге каждый самолет будет стоить полтора миллиарда долларов», – рассуждает Гусаров.

Американский прагматичный концерн не пойдет на такие расходы, которые никогда не окупятся.

«На самом деле на фирме «Антонов» ничего нет, кроме чертежей в бумаге. Даже специалистов, которые бы создавали «Руслан». Американцам достаточно просто купить права на эти чертежи за копейки и оцифровать их самим. Но развивать украинскую авиапромышленность, вкладывать в нее миллиарды американцы, конечно, не будут», – считает Роман Гусаров.

Тем более бессмысленно говорить об этом сейчас, когда коронавирус кардинально изменит авиаперевозки.

«После отмены карантина будет резкое падение спроса на новые самолеты. Boeing будет озабочен, чем загрузить собственные мощности.

Да и установка Трампа на возвращение производства в США идет вразрез с развитием производства самолетов на Украине», – говорит собеседник.

Гусаров приводит пример с Чехией, которая во времена СССР по дружбе выиграла тендер на производство самолетов L-410 для российского рынка. Однако после распада Союза и вхождения Чехии в состав ЕС, этот уникальный завод оказался никому не нужен – ни американцам, ни европейцам. Им незачем создавать конкурентов собственным авиационным заводам.

«Закончилось тем, что предприятие оказалось на грани банкротства, и этот завод купила российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). Россия спасла предприятие. Теперь на чешском заводе производят комплектующие, а в России собирают эти самолеты для нашего внутреннего рынка», – говорит Роман Гусаров.

Ровно так же, кроме России, в силу исторической кооперации украинская авиапромышленность никому не была нужна. Только теперь она не нужна и РФ благодаря импортозамещению. «России придется потратить много денег на импортозамещение. Однако она справится, так как у нее есть все технологии. А у Украины нет ни технологий, ни российского рынка. Поэтому украинский авиапром обречен на вымирание», – говорит глава «Авиа.ру».

Будущее «Антонова» печально. Пока по миру летают самолеты фирмы, она будет их ремонтировать и обслуживать. Однако в течение десятилетия все эти самолеты будут списаны, считает Гусаров, что означает закат для легендарной украинской компании. «Мотор Сич» может продержаться на плаву дольше, потому что по миру летает очень много вертолетов Ми-8. «Мотор Сич» будет производить и продавать двигатели в третьи страны для старых вертолетов, поэтому запорожский завод просуществует дольше», – заключает собеседник.

Новости Барнаула

Опросы

Спецпроекты

  • Газ на Алтае
  • Налоги для физических лиц
  • FITamic
  • FM-Продакшн
  • Все проекты
  • Правила поведения на сайте

  • Рубрики
  • Алтай
  • Барнаул
  • Коронавирус сегодня
  • Бийск
  • Рубцовск
  • Республика Алтай
  • Политика
  • Экономика
  • Правила жизни Искателей
  • Общество
  • Недвижимость
  • Происшествия
  • Мобильный репортер
  • Экология
  • Здоровье
  • Авто
  • Инфографика
  • Культура
  • Туризм
  • Спорт
  • Наука
  • Только о хорошем
  • Тесты и игры
  • Люди говорят
  • Образование
  • Кухня
  • Дача
  • Только на amic.ru
  • Подкасты
  • Вакансии
  • А это вообще законно?!
  • AmicМилосердие
  • Марафон победы
Прямой эфир

«Антонов» предложил Трампу использовать свои самолеты как «борт №1»

Украинский авиастроительный завод «Антонов» предложил новоизбранному американскому президенту Дональду Трампу заказать у него «борт номер один», об этом сообщает ТАСС со ссылкой на сообщение на официальной странице компании в Twitter.

«Может быть, лучше рассмотреть в качестве «борта номер один» самолет «Антонов»?» — написал завод в своем микроблоге.

Агентство отмечает, что ранее Трамп в Twitter возмутился стоимостью нового Boeing 747 для будущих президентов Америки, отметив, что нужно отменить заказ. По его словам, стоимость самолета составит 4 миллиарда долларов.

В Boeing же позже заявили, что «борт номер один» будет стоить лишь 170 миллионов долларов.

@realDonaldTrump May be it is better to consider #Antonov aircraft as Air Force One?

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector