Статья: «Повышая эффективность ремонта». Санация трещин

Технология виброрезонансной деструктуризации цементобетонных покрытий

Виброрезонансная деструктуризация (разрушение) цементобетонных покрытий – это уникальная технология восстановления дорожных и аэродромных покрытий и оснований, используемая при капитальном ремонте и реконструкции, основанная на вторичном использовании цементобетона в качестве нежесткого основания для укладки новых слоев.

Наибольшую сложность при восстановлении дорожных и аэродромных одежд с цементобетонным покрытием или основанием при их капитальном ремонте и реконструкции представляет устройство по ним новых асфальтобетонных слоев из-за эффекта «отраженного» трещинообразования.

Отраженное трещинообразование – появление трещин на поверхности асфальтобетонного покрытия, возникающие вследствие комплекса горизонтальных (растягивающих) и вертикальных (сдвиговых) деформаций у основания слоя асфальтобетона.

Рис. 1. Отраженные трещины на поверхности асфальтобетона

«Отраженное» трещинообразование со временем приводит к серьезному ухудшению состояния покрытия, вызывая образование вторичных дефектов, что, в конечном итоге, значительно снижает срок службы дорожной одежды.

Метод восстановления технико-эксплуатационных свойств дорожной одежды путем деструктуризации (фрагментации) цементобетонных плит является одним из способов устранения отраженного трещинообразования.

Принцип, лежащий в основе этого метода – это значительное уменьшение эффективной длины плиты цементобетонного дорожного покрытия, путем дробления его на фрагменты. Уменьшение эффективной длины плиты ведет к минимизации горизонтальных перемещений в швах плит и трещинах вследствие сезонных температурных колебаний. Это, в свою очередь, значительно снижает показатели растяжимости и деформации сдвига, возникающие у основания асфальтобетонного слоя.

ООО «Компания Би Эй Ви» совместно с американской компанией RMI (Resonant Machines, Inc.) представляет инновационную для нашей страны технологию виброрезонансной деструктуризации цементобетонных покрытий автомобильных дорог и аэродромов.

Отличительной особенностью данной технологии деструктуризации является разрушение цементобетонного покрытия на всю его толщину без разрушающего воздействия на укрепленное основание.

Структура деструктурированного слоя цементобетона при этом имеет вид «складной картинки» (Puzzle) и представляет собой аналог слоя из щебня, устроенного по принципу заклинки.

Рис. 2. Процесс виброрезонансной деструктуризации цементобетона

Бетонная плита, разделенная на фрагменты, перестает работать как единое целое. Получаемые фрагменты, расположенные под углом

45° к поверхности, за счет плотного сцепления между собой работают совместно, распределяя нагрузки по большей площади. При этом жесткая дорожная одежда переводится в категорию нежесткой.

Рис. 3. Деструктуризация цементобетона на всю толщину с расположением фрагментов под углом 40°-50°

В случае двухслойного цементобетонного покрытия, без связи между слоями, деструктуризация происходит только в верхнем слое покрытия.

Нарушения целостности укрепленных оснований во время виброрезонансной деструктуризации не происходит, а образующиеся фрагменты имеют заданную при настройке оборудования крупность, и не смещаются относительно друг друга. Деструктурированный слой не разрыхляется, и не увеличивается его пористость.

Размер фрагментов на поверхности деструктурированного слоя цементобетона меньше и не превышает 70 мм в любом измерении. Максимальный размер фрагментов в нижней части слоя не превышает 350 мм в любом измерении.

Перед проведением деструктуризации цементобетона необходимо выполнение подготовительных работ по отводу влаги из нижележащих слоев основания, путем устройства бокового дренажа. Данная операция выполняется за 1-2 недели до начала производства основных работ.

Виброрезонансная деструктуризация (разрушение) цементобетонного покрытия выполняется автономным самоходным вибрационным бетоноломом, принцип действия которого заключается в создании трещин за счет вибрационного резонанса при совпадении частот приложенной сравнительно небольшой нагрузки (до 10 кН) и собственных колебаний балки рабочего органа машины, совершающего повторяющиеся ударные движения с амплитудой

2 см и частотой 44-48 Гц.

Рис. 4. Виброрезонансный бетонолом RB-500.

Параметры работы вибробетонолома управляются микропроцессором, обеспечивающим измерение частоты и амплитуды колебаний во время каждого ударного цикла, а также их варьирование при изменении условий рабочего процесса с целью обеспечения однородности разрушения.

Важной особенностью виброрезонансной деструктуризации является полное отделение цементобетона от арматуры, которая беспрепятственно извлекается при помощи экскаваторного оборудования.

По завершению работы бетонолома необходимо провести прикатку верхнего слоя деструктурированного цементобетона. Прикатка осуществляется 10-тонным гладковальцовым виброкатком по всей ширине покрытия при низкой амплитуде и высокой частоте колебаний.

После проведения прикатки покрытие готово для укладки нового асфальтобетонного или цементобетонной слоя.

Важнейшим преимуществом использования виброрезонансного метода является отсутствие необходимости в устройстве слоя из щебня, поскольку деструктурированный бетон уже является готовым основанием, аналогичным щебеночному слою, устроенному по принципу заклинки.

В случае если проектом реконструкции принято решение о полной замене цементобетонных плит по причине неудовлетворительного состояния подстилающего слоя, применение виброрезонансного метода позволяет сократить стоимость разборки за счет получения мелкой фракции деструктурированного бетона, полностью отделенного от арматуры и не требующего дополнительного использования дробильной установки.

Технология виброрезонансной деструктуризации позволяет сократить стоимость строительства в 1,3-1,5 раза, а сроки проведения работ капитального ремонта в 4-5 раз.

На сегодняшний день в России накоплен значительный опыт применения технологии виброрезонансной деструктуризации цементобетонных покрытий. Начиная с 2005 года, работы проводились на таких крупных объектах, как автомобильные магистрали М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия», а также на взлетно-посадочных полосах, рулежных дорожках и перронах в аэропортах «Пулково», «Шереметьево-2», «Внуково», Сочи (Адлер) и Казань. Общий объем выполненных работ по данной технологии на конец 2011 года составляет приблизительно 4 млн. м2.

Рис. 5.Реконструкция ВПП. Аэропорт Пулково 2008 г.

Устройство шумовых полос для повышения безопасности дорожного движения

Серьезной транспортной проблемой является потеря бдительности и засыпание водителей на участках дорог, имеющих сравнительно хорошие параметры, позволяющие длительное время двигаться с высокой скоростью. Хорошие дорожные условия и монотонность дорожной обстановки приводит к притуплению внимания водителей, засыпанию и, как следствие, к съездам с основных полос движения и выездам на встречные полосы. Аварии по указанным причинам имеют тяжелые последствия.

Для повышения внимания водителей в аварийноопасной ситуации предлагается по аналогии с применяемой в США, Японии и странах Европы методикой устраивать шумовые полосы методом фрезерования асфальтобетонного покрытия в непосредственной близости от краевых линий, а также непосредственно по краевым и разделительным линиям.

При наезде на шумовую полосу автомобиль испытывает вибрацию, которая создает шумовое воздействие на водителя в салоне, что способствует повышению его внимания к дорожной ситуации и предупреждает о съезде с полосы движения либо выезде на встречную полосу.

Многолетний зарубежный опыт применения шумовых полос, устроенных методом фрезерования асфальтобетонного покрытия, свидетельствует о высокой эффективности данной технологии для повышения безопасности дорожного движения.

По данным зарубежных исследовательских организаций в области транспорта и дорожного строительства подобный вид шумовых полос позволяет снизить количество дорожно-транспортных происшествий, связанных со съездом с основных полос движения и выездом на встречную полосу на 30 — 70%.

Шумовые полосы, выполняемые методом фрезерования асфальтобетонного покрытия, предлагается устраивать, как в непосредственной близости от краевых линий разметки на укрепленной обочине, так и непосредственно по краевой и разделительной линиям разметки с последующим нанесением разметочного материала с целью продления его срока службы. Тип шумовых полос подбирается по результатам обследований дорожной обстановки на конкретных участках автодорог.

Первые участки шумовых полос устроены на автомобильной дороге М-10 «Россия» (Москва – Санкт-Петербург).

Статья: «Повышая эффективность ремонта». Санация трещин

В предлагаемой Вашему вниманию статье из журнала «Автомобильные дороги» речь пойдет о технологиях ремонта дорожных покрытий.

Что такое санация трещин?

Санация трещин – это обработка и заполнение швов и трещин в дорожном покрытии полимербитумными или резинобитумными мастиками с целью предотвращения дальнейшего распространения трещины и восстановления целостности покрытия. Это весьма важный способ ремонта дорожного полотна, так как он позволяет избежать образования ям и выбоин и тем самым обеспечить безопасность дорожного движения.

История создания инновационного способа санации трещин

В начале 70-х годов прошлого века компания CRAFCO (США) начала разрабатывать новый эффективный метод борьбы с трещинами на асфальтобетонных покрытиях. Эта работа осуществлялась по просьбе Федерального правительства Соединенных Штатов Америки и нескольких транспортных управлений. После пяти (!) лет научно-исследовательской работы – в 1976 году – компания CRAFCO представила линию полимерных мастик, заливщиков швов и раздельщиков трещин. С тех пор способ ремонта путем санации трещин широко распространен в США и странах Западной Европы.

Цитата из рабочих документов Федерального управления автомобильных дорог США FHWA-RD-99-147:
«При правильных и своевременных работах по санации трещин можно продлить срок службы покрытия до такой степени, когда прибыль от увеличенного срока службы покрытия превышает затраты на проведение работ».

Зарубежный опыт показывает, что так оно и есть. К сожалению, в России для ремонта автомобильных дорог этот способ применяется пока крайне ограниченно. Это объясняется тем, что технология «работает» и приносит экономический эффект только при соблюдении всех технологических операций и применения только высококачественных материалов.

Технология санации трещин дорожного покрытия вместе с оборудованием и полимерными мастиками была завезена компанией CRAFCO в Россию в 1997 году. Однако после первых, весьма удачных опытов применения заморских мастик пользователи, посчитав экономику, как водится, решили удешевить процесс и попробовать создать собственный аналогичный материал.

Некачественная мастика – плохие результаты

Но аналога в полном смысле слова не получилось: мастики российского производства, все без исключения, имеют ограниченную – не больше года – стойкость. По истечении этого срока ремонт необходимо повторять. Зато цена их в два-три раза ниже. Перед этим обстоятельством блекнут все преимущества импортных материалов. А они, между тем, существенны.

Стойкость герметиков фирмы CRAFCO, которые предлагает «Компания Би Эй Ви», – не менее пяти лет (!). Между прочим, высокое качество и определяет стоимость этих материалов. Так же фирма CRAFCO является структурным подразделением нефтяной компании ERGON. Это обстоятельство является крайне важным для продукции CRAFCO: доступ к продуктам нефтепереработки дает возможность гарантировать заявленное качество.

Что такое дорожная мастика и как используется битумная мастика?

Мастики CRAFCO, предлагаемые «Компанией Би Эй Ви», представляют собой однокомпонентные материалы на основе битума с добавками различных полимеров, применяемые, как правило, в горячем состоянии. В зависимости от вида они пригодны к использованию во всех природно-климатических зонах. Если правильно соблюдена технология разогрева (отсутствует контакт с открытым пламенем), мастики можно многократно разогревать без изменения их эксплуатационных свойств, в то время как отечественные материалы выдерживают только один цикл разогрева-остывания.

Мастики CRAFCO обладают высокими деформативными свойствами как при низких отрицательных, так и при высоких положительных температурах. Также стоит отметить, что подгрунтовка праймером при герметизации с использованием мастик CRAFCO не требуется.

Мастики CRAFCO плотно и упруго заполняют образовавшиеся разрывы в слое асфальтобетона, препятствуя дальнейшему его разрушению от воздействия транспортной нагрузки, осадков и перепадов температур – они обладают высокой эластичностью и прекрасной адгезией к стенкам трещины. При этом чем раньше производится планово-профилактический ремонт, тем ниже затраты на содержание дорожного покрытия.

Подрядным организациям это позволяет снижать расходы на покупку битумной мастики и на гарантийное обслуживание построенной дороги, а заказчику – оптимизировать расходование бюджетных средств.

Обработанные путем санации трещины свободно перекрываются верхним слоем покрытия, что позволяет предотвратить эффект «отраженных трещин». Это обстоятельство можно использовать для ремонта нижнего слоя дорожного покрытия после фрезерования перед укладкой следующего слоя.

Методы санации трещин и швов

Перед началом санации дорожного покрытия, осуществляется разделка трещины или шва. «Компания Би Эй Ви» предлагает для этой цели специальные машины CRAFCO – раздельщики трещин РС-200, которые пригодны для обработки швов, прямолинейных и криволинейных трещин в асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях дорог и аэродромов.

Глубина обработки – до 50 мм, производительность – 300–600 погонных метров в час. При этом один комплект инструмента может быть использован для обработки до 10 000 погонных метров асфальтобетонного покрытия.

Важно, чтобы шов имел ровные кромки – это необходимо для обеспечения хорошей адгезии мастики. Затраты на эту работу невелики, зато эффект очень значителен, так как позволяет увеличить долговечность герметизации на 50%.

Следующий этап – прочистка и просушка швов и трещин направленным высокоскоростным потоком воздуха перед выполнением работ по их герметизации с использованием теплового копья CRAFCO. Конструкция его такова, что на обрабатываемую поверхность воздействует только поток горячего воздуха, сформированный в камере сгорания. Это исключает тепловой удар по поверхности обрабатываемого материала, его окисление и выгорание компонентов покрытия.

Третий этап – заполнение шва или трещины герметиком. Для этого используются заливщики битумных мастик CRAFCO серии SuperShot. Важной особенностью конструкции этой машины является то, что нагрев мастики осуществляется в масляной «рубашке», исключающей контакт с открытым пламенем, которого не терпит этот материал. Электроподогрев шланга и аппликатора обеспечивается до самого наконечника. Это дает то преимущество, что герметик выходит из сопла имея оптимальную температуру, при которой его свойства наилучшие. При этом мастика, находящаяся в рабочем резервуаре, благодаря перемешиванию прогрета равномерно, в ней отсутствуют неравномерности температуры, снижающие эффективность материала. Контроль температуры осуществляется автоматически.

Так же рекомендуем ознакомиться с «Рекомендацией по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях» — «ОДМ 218.3.036-2013».

Заливщики швов CRAFCO SuperShot

Оборудование CRAFCO SuperShot весьма эргономично – при загрузке материала мешалка отключается автоматически, отсутствуют краны и клапаны на линии подачи мастики, полностью исключаются подтеки через наконечник аппликатора, нет линий, находящихся под постоянным давлением. Для всех желающих купить заливщик швов, ООО «Компания Би Эй Ви» подготовило различные комплектации заливщиков с компрессором для продувки трещин и подключения теплового копья.

Время подготовки машины к работе составляет всего 45 минут, а на новых установках серии EZ II это время сокращается до 30 минут благодаря уникальной системе обогрева вертикального вала мешалки. Данная система позволяет поддерживать подогрев мастики не только снаружи (масляная рубашка), но и изнутри. Аналогов данной системы не существует.

Важно отметить, что для достижения максимального эффекта нужно использовать все три машины CRAFCO. При этом решающее значение имеют строгое соблюдение технологии и использование материалов CRAFCO. Если убрать одну из составляющих в ряду оборудование-технология-материалы, качество, которое декларируют CRAFCO и «Компания Би Эй Ви», обеспечить не удастся. При этом нужно так же учитывать, что технологию санации трещин CRAFCO можно использовать при температуре не ниже +5° С.

Наибольшее распространение мастики и оборудование CRAFCO получили в аэропортах для герметизации температурных швов, а также ремонта трещин на цементобетонных и асфальтобетонных покрытиях.

Все мастики CRAFCO прошли сертификацию гражданской авиации, что является важным свидетельством в пользу их качества.

Мастики CRAFCO применяются не только для ремонта трещин и швов. В процессе укладки асфальтобетона, при сопряжении двух укладываемых слоев покрытия, образуется шов, который со временем разрушается и становится настоящей головной болью при содержании. Для того чтобы укрепить это самое слабое место покрытия, используется специальная адгезионная мастика CRAFCO JA524.

К сожалению, применение некачественных материалов на автомобильных дорогах дискредитировало саму идею санации трещин, и очень многие дорожные организации полностью переориентировались на ямочный ремонт. Вместе с тем материалы и оборудование CRAFCO, предлагаемые «Компания Би Эй Ви», должны вызвать большой интерес у специалистов, которые умеют эффективно управлять деньгами.

Наталья Алхимова. Ежемесячный информационно-аналитический
журнал «Автомобильные дороги»

Расчет железобетонной плиты фундамента по раскрытию нормальных трещин. Раскрытие трещин в бетоне сп

Расчет железобетонной плиты фундамента по раскрытию нормальных трещин (СП)

Цель: Проверка расчета ширины раскрытия трещин в постпроцессоре «Железобетон» вычислительного комплекса SCAD

Задача: Проверить правильность анализа раскрытия нормальных трещин.

1. Пособие по проектированию бетонных и железобетонных конструкций из тяжелого бетона без предварительного напряжения арматуры (к СП 52-101-2003), 2005, с. 155-157.

2. Перельмутер М.А., Попок К.В., Скорук Л.Н. Расчет ширины раскрытия нормальных трещин по СП 63.13330.2012, Бетон и железобетон , 2014, №1, с.21-22.

Файл с исходными данными:

SCAD 43 SP.sprотчет – SCAD 43 SP-2003.doc

Соответствие нормативным документам: СП 52-101-2003.

Результаты расчета SCAD:

Макс. 0 ТПривязка 0 м

Макс. 0 ТПривязка 0 м

Макс. 0 кН*мПривязка 0 м

Макс. 60 кН*мПривязка 0,02 м

Макс. 0 ТПривязка 0 м

Макс. 0 ТПривязка 0 м

Конструктивная группа Балка

Коэффициент надежности по ответственности γn = 1Тип элемента — ИзгибаемыйНапряженное состояние — Одноосный изгибМаксимальный процент армирования 10

Коэффициенты учета сейсмического воздействия

Расстояние до ц.т. арматуры

Коэффициент условий работы

Вид бетона: ТяжелыйКласс бетона: B15

Коэффициенты условий работы бетона

Влажность воздуха окружающей среды — 40-75%ТрещиностойкостьОграниченная ширина раскрытия трещинТребования к ширине раскрытия трещин выбираются из условия сохранности арматурыДопустимая ширина раскрытия трещин: Непродолжительное раскрытие 0,4 мм Продолжительное раскрытие 0,3 мм

Конструктивная группа Балка. Элемент № 1

Длина элемента 1 м

Проверено по СНиП

1. Значение полного момента, действующего в сечении, М = Ml + Msh = 50 + 10 = 60 кН∙м, коэффициент длительной части равен Ml /М = 50/60 = 0,833.
2. Отклонение результатов SCAD от теоретического решения связано с тем, что в SCAD для обеспечения вычислительной устойчивости рассматривается не идеальные диаграммы работы материалов, а диаграммы, в которых горизонтальная часть графика σ(ε) имеет небольшой наклон.

Кристаллизация

Кристаллизацией называется процесс, состоящий в образовании кристаллов. Это происходит при переходе металла из состояния жидкого в твердое. Именно это и происходит при сварке металлических изделий.

Этот процесс в сварном шве приводит к деформированию металлов и образованию трещин. Какие виды трещин образуются при кристаллизации сварного шва? Горячие, которые имеют второе название кристаллизационные, могут появиться в металлическом шве на последней стадии кристаллизации. При этом температура близка к солидусу, когда происходит исчезновение последних капель жидкого металла.

Трещины в бетоне: причины появления, способы заделки

Бетонные и железобетонные конструкции, обладая прочностью камня, тем не менее, имеют склонность к растрескиванию. Впоследствии трещины в бетоне становятся причиной сначала частичного, а впоследствии полного разрушения. Поэтому обнаружив растрескивание бетона, необходимо как можно быстрее, используя информацию данной статьи выполнить ремонт.

Трещины в бетоне: причины появления

Для лучшего понимания технологий ремонта трещин, необходимо рассмотреть виды и причины их появления данных дефектов. Трещины в бетоне классифицируют по следующим факторам:

• Глубина повреждения: волосяные, сквозные, поверхностные.
• Направление трещин: вертикальные, наклонные, горизонтальные, криволинейные и замкнутые.
• Тип разрушения бетона: сдвиг, срез, разрыв, смятие.

Причины, по которым бетонный материал начинает разрушаться:

• Усадка. Усадочные трещины в бетоне являются результатом неправильных пропорций компонентов при приготовлении раствора или неправильным уходом за свежезалитой конструкцией. Этот вид повреждений появляется в отсутствие нагрузки и характеризуется: небольшим раскрытием (до 2 мм), равномерным распределением по всей длине конструкции.
• Перепады температуры. При длине бетонной конструкции 100 метров, изменение температуры окружающей среды на 1 градус Цельсия вызывает изменение линейных размеров примерно на 1 миллиметр. В связи с тем, что в течение суток перепады температуры могут достигать 15 и более градусов, бетон растрескивается. Для устранения этого вредного явления используется технология «температурных швов». При этом расстояние между температурными швами рассчитывается индивидуально в зависимости от габаритов конструкции и других факторов.
• Осадка. Неравномерная осадка бетонных фундаментов и стен несет серьезную опасность для только что построенных сооружений. Осадка является причиной самых «нехороших» наклонных трещин. Для предотвращения неравномерной осадки, следует строго соблюдать технологию подготовки грунта и возводить коробку здания (нагружать фундамент) после естественной осадки – через 12 месяцев после заливки.
• Пучение. Явление пучения грунта происходит в зимний период. Промерзший грунт старается «вытолкнуть» здание из земли, в результате чего могут образоваться очень серьезные разрушения. Как показывает практика, линейные перемещения здания в результате пучения могут достигать 15 сантиметров. Предупредить образование трещин от пучения можно правильной глубиной заделки фундамента ниже уровня максимального промерзания грунта в данной местности.
• Коррозия стальной арматуры и неправильное армирование. В соответствии с законами химии, корродированный металл увеличивается в объеме и соответственно начинает «рвать» бетон. Также к появлению трещин может привести неправильный расчет арматурного пояса.

Ремонт трещин в бетоне

Ширина раскрытия трещин в бетоне регламентирована действующим нормативным документом СНиП 52-01-2003. Трещины в бетоне снип допускает в следующих пределах:

• Исходя из условия сохранности армирования: до 0,3 мм при продолжительном раскрытии и до 0,4 мм при непродолжительном раскрытии.
• Исходя из условия проницаемости бетона: до 0,2 мм при продолжительном раскрытии и до 0,3 мм при непродолжительном раскрытии.
• Для масштабных гидротехнических сооружений: до 0,5 мм.

Волосяные трещины в бетоне, который уже схватился и затвердел можно устранить металлической щеткой. Заделку трещин в бетоне, который еще не начал схватываться и твердеть, можно двумя способами: дополнительной вибрацией до устранения повреждений, либо использовать цементно–песчаный раствор, приготовленный в соотношении 1 часть портландцемента, 3 части песка (раствор втирают в дефекты мастерком или шпателем).

Средства для заделки трещин

Герметизацию трещин в бетоне, который уже полностью схватился и застыл, и заделка трещин в бетоне на улице производится специальными ремонтными составами. Наиболее популярные ремонтные составы для трещин в бетоне:

• Бетонный состав. Считается наиболее предпочтительным для устранения широких и обширных повреждений. Для приготовления бетонного ремонтного состава используют песок и напрягающий цемент с малой энергией самонапряжения (НЦ20). Затворителем выступает бутадиен-стирольный латекс обеспечивающий водонепроницаемость и адгезию к основанию. Соотношение цемента и песка, а также крупность песка зависят от габаритов повреждения. 1:1 для трещин шириной до 0,3 мм (максимально мелкий песок или доломитовая мука), 1:2 для дефектов от 0,3 до 3 мм (песок с величиной фракции до 0,1 мм), и 1:3 для повреждений шириной более 3 мм (речной песок крупностью фракции 1,5 мм). Количество затворителя принимается 40-45% от веса цемента.
• Состав на основе эпоксидной смолы ЭД-20, отвердителя ИМТГФА и песка (доломитовой муки или известняковой муки. Смолу смешивают с отвердителем в соотношении согласно прилагаемой инструкции. Далее в состав добавляют мелкий песок в соотношении 1 часть смолы и 1 часть песка по объему и производят наполнение трещины любым удобным способом: шпателем, мастерком или ножом.
• Жидкое стекло. Жидкое стекло для заделки трещин в бетоне используется в смеси с цементом и песком в качестве затворителя. По сути, жидкое стекло является бюджетным аналогом эпоксидной смолы и перед смешиванием с цементом и песком разбавляется в пропорции 1 часть жидкого стекла к 2 частям воды.
• Специальный ремонтный состав для заделки трещин в бетоне, предлагаемый производителями и торговыми сетями: «РЕПЕР», Lugato 5-Minuten Mortel (Schneller Mortel) и «Клей Константа Гранито».

Ремонт трещин в бетоне инъекционным методом «идет» отдельным методом, потому что требует наличия специального технологического оборудования и специальных материалов.

Техническая суть метода инъектирования трещин заключается в нагнетании в трещины составы на основы полимеров или цементных смесей со специальными присадками. В этом случае смесь для заделки трещин в бетоне, заполняет все уголки повреждений и надежно герметизирует конструкцию.

Заключение

Если рассматривать актуальную проблему, чем можно заделать трещины в бетоне, можно отметить следующие основные принципы. Трещины должны быть тщательно расшиты и очищены под ремонт, а ремонтные составы должны отвечать требованиям климатических условий, водонепроницаемости и минимальной усадки после полимеризации или отвердения.

Причины деформаций зданий и их внешние проявления

Причинами осадки основания могут быть:

– неправильно выбранная глубина заложения и тип конструкции фундамента;

• при неправильно выбранной глубине заложения и типа фундамента трещины были бы образованы в первые годы эксплуатации жилого дома, тогда как выявленные в квартире трещины возникли в недавнем времени, и имеют тенденцию к увеличению.

– неравномерная нагрузка на фундамент со стороны строения;

• неравномерная нагрузка на фундамент возникла в результате производства строительно-монтажных работ в вышерасположенных чердачных помещениях.

– увеличение нагрузки на фундамент за счет надстройки верхних этажей;

• увеличение нагрузки на фундамент возникло в результате производства строительно-монтажных работ в вышерасположенных чердачных помещениях.

– недостаточная прочность материалов для фундамента или потеря прочности со временем;

• экспертом в ходе обследования была проверена прочность, и ее уровень на момент обследования является нормативным.

– аварии инженерных сетей, примыкающих к зданию;

• на момент обследования аварий не зафиксировано.

– возведение новых сооружений, вплотную примыкающих к существующему зданию;

• на момент обследования не зафиксировано.

– устройство рядом открытого котлована, устройство траншей;

• на момент обследования не зафиксировано.

Рис.18. Деформации и развитие трещин в стенах зданий

а — при отрытии траншей или котлована вблизи здания при м;

б — при пристройке нового здания большей высоты

1 — старое здание; 2 — новое здание; 3 — осадочный шов

В результате зафиксированных и установленных фактов экспертиза пришла к выводу, что причиной возникновения трещин на стенах квартиры является производство строительно-монтажных работ в вышерасположенных чердачных помещениях.