Rich--house.ru

Строительный журнал Rich—house.ru
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Гидроподвеска своими руками. Активная подвеска ABC

Ремонт гидроподвески Mercedes-Benz W220 S500

Лидер мирового автомобилестроения, чья штаб-квартира расположена в Штутгарте, строит престижные модели. Флагманы из флагманов Mercedes-Benz S600 и S500 оборудованы активной подвеской ABC (Active Body Control), управляемой гидравликой.

Гидроподвеска Mercedes

Гидроподвеска преображает автомобиль. Если обычные «мерины» с лёгкостью преодолевают неровности и ухабы, оснащённые ABC машины буквально летят над дорогой. Умные датчики непрерывно контролируют загрузку, скорость и положение кузова. Всё для того, чтобы исполнительные устройства подбирали оптимальный дорожный просвет и жёсткость стоек строго в нужный момент времени.

Система очень надёжная. «Ходит» куда дольше традиционной мерседесовской пневмоподвески. Лучше всего преимущества ABS проявляются на новых автомобилях: запас ресурса огромный, обслуживание не требуется вовсе. Катайся и радуйся.

Чудес, конечно же, на свете не бывает. С годами ресурс неизбежно вырабатывается. О приближении «времени Ч» владельца подержаного S600 предупреждает появляющаяся время от времени надпись на дисплее ABC Drive Carefully. Её ни в коме случае нельзя игнорировать. Слишком дорого. Чем дольше тянуть с ремонтом, тем больше придётся заплатить.

Активная подвеска ABC условно состоит из двух частей, электрической и гидравлической. Электрика, как правило, не доставляет особых хлопот владельцам. Гидравлика требует больше внимания.

Среди её возможных проблем: снижение производительности и поломка насоса, обрыв мембран демпфера пульсаций и гидроаккумуляторов, засорение системы, утечка жидкости.

Хотя изначально производитель позиционировал гидроподвеску S-класса как необслуживаемую систему, опыт эксплуатации показывает, что это не совсем так. Владельцы и сервисы сходятся во мнении, что гидравлическую жидкость необходимо периодически менять после пробега 30-100 тыс. километров. Ориентировочный критерий замены — изменение прозрачности (помутнение) или цвета с зелёного на коричневый.

Ремонт гидроподвески

Ремонт подвески Mercedes освоен многими СТО, если речь о пневматике Airmatic. Пневмодовеска проще, дешевле, встречается значительно чаще. Ею оборудованы примерно 99 машин S-класса из сотни. Гидроподвеска — редкая, дорогая «птица». Вмешательство непрофессиональных «помощников» может ей навредить. Найти сервис, где возьмутся за работу, сложно.

Диагностика

Опытом и знаниями, необходимыми для ремонта гидравлики, обладают мастера СТО «500 ампер». В руки специалистов попал автомобиль с подтекающим, как полагал владелец, передним амортизатором. На деле ремонт стоек Mercedes W220 S500 не понадобился.

Тщательный осмотр выявил причину подтекания — прохудившийся от коррозии труборовод гидроподвески, подающий жидкость в переднюю стойку. Из-за утечки в расширительном бачке был слишком низкий уровень. Чёрный цвет гидравлической жидкости говорил о необходимости её замены и загрязнении системы.

Устранение неисправности

Иногда замена трубок Mercedes сопряжена со значительными сложностями. Чтобы добраться до некоторых из них, на автомобилях S-класса приходится снимать панели или даже подвешивать двигатель. Однако для доступа к повреждённой детали этого делать не пришлось.

Автослесарь установил машину на подъёмник, снял колесо, открутил штуцеры, вытащил трубку. Вместо неё можно было установить «бэушную» деталь с разборки. Но надёжнее выгнуть и установить отрезок новой трубки требуемого диаметра.

Слесарь измерил длину, выгнул трубку по форме старой, одел и развальцевал штуцеры. Установил на место новую деталь и снятое колесо, опустил подъёмник.

Промывка системы

Чтобы завершить ремонт 220-го, оставалось промыть гидросистему подвески, заправить её свежей жидкостью, заменить фильтр.

Слесарь заполнил расширительный бачок, отсоединил шланг обратной подачи, заменил фильтр, опустил свободный конец шланга в ведро для сбора вытекающей гидравлической жидкости. Запустил двигатель, дал поработать, доливая жидкость в бачок до уровня.

Заглушил мотор. Подсоединил «обратку» на место. Провёл тест «родео». Снова отсоединил шланг, выполнил промывку повторно до полной очистки. Заменил фильтр, восстановил соединение обратной подачи жидкости. Прокачал систему, принудительно подняв и опустив кузов 15 раз с помощью кнопки.

После проверки качества работы мастером машина возвращена заказчику.

СТО «500 ампер» выполняет ремонт Mercedes W220 в Минске и других автомобилей. Купленные в наших магазинах запасные части устанавливаем со скидкой 10%, моторное масло и фильтр меняем бесплатно. Принимаем к оплате карты рассрочки «Халва».

Для уточнения цены работы и наличия запчастей заполните онлайн форму «Запрос стоимости ремонта» или заявку «Запись на СТО», позвоните по контактному телефону.

Гидроподвеска Ленд Крузера 100: принцип работы и регулировка

В России внедорожник Toyota Land Cruiser ценят за надежность, комфорт и проходимость. Последним достоинством японский автомобиль обязан системе гидроподвески.

Что такое гидроподвеска авто

Подвеску этого типа правильнее называть гидропневматической. Это гениальное изобретение инженерной мысли способно подстроиться под любую манеру езды. Система настраивает клиренс автомобиля, отлично нивелирует неровности дороги, что актуально в российских условиях, имеет также хорошую плавность хода.

Высокая стоимость гидроподвески позволяет устанавливать ее только на машины класса люкс.

Принцип работы гидроподвески

В работе устройства упругим элементом выступает газ, образующийся благодаря давлению в системе.

Принцип работы гидроподвески Ленд Крузер 100 выглядит так:

  1. С помощью электроники оценивается текущее состояние дороги, направление движения и скорость.
  2. Далее на каждый амортизатор подается определенное давление. Это способствует их оптимальной работе в текущий момент езды.
  3. Результатом такой слаженной работы будет плавный ход и «проглатывание» любых неровностей дороги.

Активная система гидроподвески помогает при прохождении поворотов.

На большой скорости электроника опускает кузов, а на труднопроходимой дороге поднимает, улучшая его геометрию и, соответственно, проходимость автомобиля.

Электроника постоянно собирает информацию о текущем положении LandCruiser 100. При необходимости система корректирует положение кузова относительно дороги. Однако на это уходит 2 секунды, за которые можно «собрать» несколько неприятных ям. В зависимости от дорожных условий можно применять и ручное изменение положения подвески.

Режимы гидроподвески Ленд Крузер 100

Режимы работы гидроподвески Ленд Крузер 100:

  • Sport – спортивный вариант езды;
  • Normal –для долгого путешествия;
  • Comfort –для комфортного прохождения неровностей и езды по бездорожью.

Конструкция автомобиля обуславливает адаптивность работы подвески. Когда владелец выбирает один из режимов, он задает электронике алгоритм действий. С его помощью происходит сбор и анализ данных о текущем состоянии дорожного полотна, скорости автомобиля, выбранного режима. При необходимости электронная система подключает дополнительные опции. Выбор того или иного режима вызывает отклик двигателя на педаль газа и оказывает влияние на работу подвески.

Если выбран вариант езды Normal, то на трассе машина ведет себя плавно и экономично. Это возможно за счет адаптивного режима Eco, способствующего быстрому переключению автоматической коробки передач на повышенную скорость, что сказывается на расходе топлива. Автомобиль реагирует более плавно на нажатие педали газа.

Удобно и то, что на трассе гидроподвеска автоматически опускает кузов до 2 см, способствуя понижению центра тяжести. Так обеспечивается безопасность Ленд Крузера 100 при лобовом столкновении.

Sport включает режимы Sport S и Sport S+.

В первом случае электроника обостряет реакции двигателя на препятствия и заставляет коробку передач работать на низких ступенях.

Режим Sport S+ дополнен плотной подвеской и острым рулевым управлением. Схема работы гидроподвески Ленд Крузер 100 в таком случае направлена на уменьшение крена машины при езде по извилистой дороге. Это позволяет проходить виражи на большой скорости. При резком торможении нос автомобиля не «клюет», появляется возможность прогнозировать развитие событий.

Режим Comfort не наделен дополнительными опциями. Основная его задача – работать на компенсацию небольших проблем на дороге – лежачих полицейских, незначительных ям и т. п. В этом режиме подвеска буквально «пожирает» неровности дороги.

Отзывы автовладельцев о работе гидроподвески Ленд Крузер 100 положительные.

Как отрегулировать гидроподвеску на ТЛК 100

Регулировка высоты гидроподвески Ленд Крузер 100 начинается с диагностики проблемы. С помощью ноутбука и специального кабеля надо подключиться к «мозгу» машины. На компьютер устанавливают программу диагностики. Далее выбирают из списка свой автомобиль и дату его выпуска.

Открывают вкладку гидравлической подвески и, ориентируясь на показатели в компьютере, выставляют передние и задние датчики высоты на нулевую отметку.

После проверяют давление в переднем и заднем контуре. Показания должны быть одинаковыми. Средний показатель – 7,5 МРа, при необходимости выполняют прокачку путем закручивания/выкручивания торсионов. Если крена нет, значит, все в порядке. При езде подвеска будет вести себя мягче.

Основные проблемы с гидроподвеской на Ленд Крузере

Гидро подвеска Тойота Ленд Крузер 100 имеет основные проблемы:

  1. Выходит из строя датчик высоты. Через 3-4 года эксплуатации сгнивает проводка датчика, и крузак застынет в промежуточном положении.
  2. Отключение гидронасоса электроникой. Случается это в случае несвоевременной замены специального масла гидроподвески. Тогда подвеска опускается и «деревенеет».
  3. Насос может быть отключен и в случае, если «умерли» гидроаккумуляторы. Выходят они из строя на пробеге в 250 тыс. км. Иногда случается это и раньше: все зависит от стиля эксплуатации машины. Частая езда по бездорожью в первую очередь бьет по гидроаккумуляторам, которые из-за своего расположения уязвимы.

Замена гидро на обычную подвеску

Замена гидроподвески на обычную Land Cruiser 100 связана с частой непредсказуемостью электроники. Владельцы отмечают, что иногда система ведет себя автономно, даже складывается такое впечатление, будто она живая. В этом случае выход — в замене ее на обычную, механическую подвеску.

Для того чтобы поставить обычную подвеску, понадобятся следующие запасные части:

  1. Торсионы. Старые важно поменять, поскольку у гидроподвески они тонкие и не будут корректно работать. Лучше брать детали от «дизеля».
  2. Пружины. Аналогично торсионам, у «гидры» они тонкие и слабые. У обычной же подвески — толстые и прочные. При желании поставьте усиленные пружины.
  3. Амортизаторы. Замена стоек амортизаторов гидроподвески 100 крузака обычными также обязательна. Важно выбрать качественные запчасти, в идеале — оригинальные.

Люди боятся ставить обычную подвеску, думая, что могут возникнуть проблемы с настройкой электроники машины. Неисправностей не возникнет, если соблюдать порядок действий:

  • снять реле и предохранитель АНС;
  • откинуть фишки с АНС;
  • снять пульт управления подвеской на торпеде.

Можно также убрать гидронасос и сопутствующие датчики. На панели приборов будет гореть показание LO. Если сильно раздражает – ее можно погасить вручную, разобрав панель приборов.

Замена подходит для Ленд Крузер 100 с пробегом, особенно если бюджет ограничен.

На машине с пробегом есть вероятность, что электроника начнет «глючить». Разбираться со сложной системой, заниматься ее ремонтом будет затратным делом как с финансовой, так и с моральной точки зрения. Проще поставить обычную подвеску и эксплуатировать автомобиль дальше. По отзывам автовладельцев на комфортности езды это никак не сказывается. Ленд Крузер 100 едет плавно, мягко и комфортно.

Активная подвеска современного автомобиля

Комфорт в автомобиле для многих главней всего, но иногда хочется воплотить спортивный и комфортный тип езды в одном. Для этого инженеры создали активную подвеску. Расскажем о принципе работы и устройстве системы.

Содержание статьи:

  • Назначение подвески
  • Составные элементы
  • Разновидности системы
  • Принцип работы
  • Цена установки и ремонта
  • Видео

При посадке и недолгой езде в автомобиле любой человек в первую очередь задумывается о комфорте, жесткая ли подвеска или мягкая. Некоторые предпочитают мягкую подвеску, другие же любят спортивный вариант, но объединить несколько разнообразных подвесок в одной можно благодаря активной подвеске автомобиля.

Как результат, в зависимости от стиля езды и выбранной конфигурации автомобиль может превратиться как в спорткар, так и в элегантный, мягкий седан. Каждый производитель имеет в своем арсенале подобный механизм, дорабатывают его по своему и как правило устанавливают на автомобили премиум класса.

Читать еще:  Особенности эксплуатации фуговального станка по дереву в домашних мастерских

Для чего устанавливают активную подвеску

Ходовая часть машины достаточно важный и основной элемент всей конструкции, но в каждой марке она устроена по-своему. Если же говорить более детально, то благодаря жесткой подвеске достигается минимальный крен автомобиля, в результате получаем хорошую устойчивость и управляемость на дороге. Обратно жесткой, мягкая активная подвеска задаст автомобилю плавный ход. Минусом будет опасность резких маневров, уменьшится управляемость и устойчивость машины.

Это и является причиной, почему многие производители стали разрабатывать активные подвески для своих автомобилей, различной конструкции и предназначения. Приставка «активная» говорит о том, что параметры подвески могут меняться во время её эксплуатации. Зачастую эти параметры можно менять автоматически. Чаще всего в такой активной подвеске используются амортизаторы с возможностью регулировки степени демпфирования. Чаще такую подвеску тогда называют адаптивной или полуактивной, так как в ней не используют дополнительные приводы.

Для того, чтоб понять какова разница между обычной подвеской и активной, наверное, лучше проехать или хотя бы посмотреть со стороны. На неровной дороге такая подвеска достаточно хорошо заметна и отличается по работе. Даже не опытный водитель сразу почувствует отличие при езде в автомобиле.

Элементы активной подвески

Как и любой другой механизм, адаптивная подвеска состоит из нескольких составных. Основой всей подвески считаются амортизаторы, в данном случае они могут регулировать жесткости подвески. Далее в списке значится упругий элемент, он так же отвечает за жесткость и высоту кузова.

Если речь идет о жесткости, то не обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости. Последними по списку можно считать рычаги, они могут быть разной длины и отвечают за схождение колес. В зависимости от производителя автомобиля этот список может меняться.

Вся суть деталей оптимально настроить подвеску под пожелания водителя. Чтоб создать максимальный комфорт во время поездки. Во всех активных подвесках используется воздействие на несколько элементов. Некоторые производители устанавливают спаренные элементы, чтоб максимально достичь заданного эффекта.

Системы активной подвески в различных автомобилях

С учетом современного прогресса технологий в сфере строения автомобилей, активной подвеской обзавелся почти каждый производитель. В каждой марке автомобиля активная подвеска названа по-своему:

  • Continuous Damping Control (CDS) – Opel;
  • ADS (Adaptive Damping System) – Mercedes-Benz;
  • Adaptive Variable Suspension, AVS – Toyota;
  • EDC (Electronic Damper Control) – BMW;
  • DCC (Adaptive Chassis Control) – Volkswagen.

Но все же это еще не весь список, достаточно того, что с прогрессом автомобилей, производители меняют названия и дорабатывают уже существующие системы.

Такую отдельную группу можно сделать из систем:

  • Dynamic Drive от компании BMW;
  • KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) от Toyota.

Стоит понимать, что в зависимости от названия и назначения принцип работы у одного и того же производителя может отличаться, для этого рассмотрим более детально несколько активных подвесок от разных производителей. Как видим, один и тот же тип активной подвески может использоваться разными производителями. При этом механическая часть может быть устроена аналогично.

Принцип работы активных подвесок

Во время подстройки активной подвески способности амортизатора могут настраиваться в двух направлениях, зависимо от типа самого механизма. Первый это использование электромагнитных клапанов в стойке амортизатора. Второй вариант – применение магнитно-реологической специальной жидкости, чтоб наполнить амортизатор.

За счет электроники можно регулировать уровень демпфирования для каждого из амортизаторов отдельно. Таким образом достигаются разные степени жесткости активной подвески автомобиля. Если степень демпфирования высокая, то подвеска будет жесткой, при низкой степени демпфирования подвеска наоборот будет мягкой.

В такой активной подвеске, в качестве упругого элемента инженеры решили использовать классические пружины, в сочетании с гидропневматическими и пневматическими элементами.

Активная подвеска ABC от Mercedes-Benz использует гидравлический привод для регулировки жесткости пружин. Он обеспечивает нагнетание масла под высоким давлением в стойку амортизатора, а гидравлическая жидкость гидроцилиндра в свою очередь воздействует на пружину, соосно установленную с амортизатором.

В свою очередь управление над гидроцилиндрами стоек амортизаторов осуществляет электронная система, с помощью 13 разных датчиков. Это и положение кузова автомобиля. Ускорение машины поперечное, вертикальное и продольное, а так же датчик давления. Так же сюда входит блок управления датчики исполнительных устройств в большей части электромагнитные клапаны.

В результате работы активной подвески, система исключает различные крены кузова при разных условиях (поворот, торможение или ускорение). При этом стоит отметить, что достигнув скорости 60 км/час и выше, система понижает клиренс автомобиля на 11 мм., а для аэродинамического сопротивления это немалые показатели.

Как уже говорили выше, по типу элементов есть гидропневматические и пневматические. Гидропневматические элементы, как правило, используются в активной гидропневматической подвеске. Такой вариант подвески позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от пожелания водителя и условий движения. В основе такой активной подвески лежит привод высокого давления на основе гидравлики. Управление ж этим всем осуществляется за счет электромагнитных клапанов. Современную такую систему третьего поколения можно увидеть на автомобилях марки Citroen, под названием Hydractive. Проще говоря, работа такой подвески достигается за счет накачивания гидравлической жидкости (чаще всего это масло) в определенные механизмы.

Если же активная подвеска построена на пневматических, упругих элементах, то её относят к пневматической подвеске. Такие элементы обеспечивают регулировку клиренса кузова относительно дорожного покрытия. Благодаря пневматическому приводу (электродвигателю с компрессором) создается давление в пневматических элементах. Для того, чтоб отрегулировать жесткость подвески, инженеры решили использовать амортизаторы с возможностью регулировки степени демпфирования. Чаще всего такую подвеску можно встретить в автомобилях марки Mercedes-Benz, с маркировкой Airmatic Dual Control и адаптивной системой Adaptive Damping System.

Другими словами давление в подвеске регулируется за счет воздуха, который накачивается в определенные механизмы, если же есть где то пробоина в этих механизмах, то эффекта работы подвески не будет. Автомобиль попросту сядет дном на землю. В сравнении с гидропневматической подвеской, обычная пневматика при поломке почти сразу остановит движение автомобиля.

Но как говорили можно выделить еще и третью группу активной подвески. В ней меняется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. За счет прямолинейного движения стабилизатор поперечной устойчивости попросту выключается, а за счет этого увеличивается ход подвески. Лучше отрабатываются неровности на дороге, в результате достигается плавность хода и высокий комфорт для водителя и пассажиров.

Если же автомобиль резко изменяет направление движения или входит в поворот, то жесткость стабилизатора увеличивается относительно воздействующих сил. За счет такой работы предотвращаются крены кузова. Это те самые активные подвески KDSS (Toyota) и DD от BMW.

Наверное, самой интересной на сегодняшний день можно считать подвеску от Hyundai, именуемую как AGCS (Active Geometry Control Suspension). Система активного управления геометрией подвески позволяет сменить длину рычагов, в результате изменится схождение задних колес. Для того, чтоб сменить длину рычага применяется электронный привод.

Входя в поворот и ускоряясь по прямой, электроника делает схождение колес минимальным. При входе в поворот на высокой скорости или частой перестройке с полосы на полосу, схождение задних колес увеличивается. В результате автомобиль будет куда более устойчив и лучше управляемый.

Стоимость ремонта подвесок

Цена ремонта подвески зависит в первую очередь марки автомобиля. В частности, чем новей автомобиль, тем дороже его ремонт. Некоторые водители прибегают не к ремонту, а к частичной реставрации, вышедших из строя частей.

Зачастую выходят из строя активные части пневматической подвески, так как нагрузки во время маневров и перегрузок движения автомобиля никто не отменял, разве что если ездить максимально аккуратно и на близкие расстояния.

Стартовая цена ремонта начинается от 200$, а дальше нужно смотреть по деталям, которые вышли из строя. Пневмобалоны стоят порядка 150$, а пневмоамортизатор на Mercedes-Benz ML-Class 2005-2011 годов около 1100$.

Видео принцип работы активных подвесок:


Гидроподвеска на LowRide (часть 2)

Как ездить на трех колесах?

Для того что бы выставить проект на три колеса, необходимо подать давление на все 4 цилиндра и резко сбросить давление в одном из задних, по диагонали от того колеса, которое необходимо поднять. При правильной развесовке задняя сторона перевесит и переднее колесо поднимется. Для упрощения выполнения этого трюка аккумуляторные батареи размещают по углам багажника.

Также этот трюк можно выполнить на ходу, при движении автомобиль полностью поднимается. Резко сбрасывается давление в одном из задних гидроцилиндров. В то же время осуществляется резкий поворот руля в сторону противоположную заниженному цилиндру. Для выполнения этого трюка нужны высокие гидроцилиндры и достаточно загруженная задняя ось.

Для чего нужны цепи на заднем мосту ?

Цепной мост состоит из двух цепей один край которых закреплен на швеллер, приваренный к задней части рамы другой край крепится на кронштейны приваренные слева и справа от дифференциала. Цепи используются с наибольшим коэффициентом грузоподъемности около, каждая из них способна выдержать свыше 1200кг.

Цепи устанавливают по двум причинам. Первое это увеличение веса задней оси, для удобства выполнения трюков. Основное же назначение цепей это ограничение движения гидро цилиндров для предотвращения закусывания в крайних положениях . Цепи в среднем на 5 см короче цилиндра в полностью открытом положении.

Гидрорессиверы.

В проектах для дисциплины dancer (танцор ) дополнительно устанавливаются гидроресиверы, цилиндры становятся более упругими, что так же значительно увеличивается комфорт при обычной езде и пружинящие свойства подвески при исполнение трюков и прыжков.

Какую жидкость заливать ?

Для гидравлической подвески рекомендуется использовать гидравлическое масло (Hydraulic Oil 68), гидравлическое тракторное масло с вязкостью 45 (Hydraulic/Tractor Fluid 45) или моторное масло 10w30. Не рекомендуется использовать масло для автоматических коробок передач. Масло для автоматических трансмиссий может привезти к быстрому износу и утечке в резьбовых соединениях.

В отличие от пневматических систем гидравлическая имеет более острый отклик. Жидкость в системе имеет замкнутый контур. Поэтому необходимо следить за уровнем жидкости в системе и вовремя выявлять утечки. В случае недостаточно острого отклика систему необходимо прокачивать.

Стиль.

Каждая команда, создающая проект стремится подчеркнуть индивидуальность инсталляции. Для оформления исполнительных элементов используется хром и лазерная резка. Это визитная карточка сервиса или команды. Красота таких инсталляций привлекают внимание даже искушенных ценителей современного искусства.

На момент написания этого материала в России не было ни одного подтвержденного, работоспособного проекта выполненного с применением технологий гидравлической подвески.

Активная гидропневматическая подвеска (4-WHEEL AHC)

Lexus LX570 2010

  • Активная гидропневматическая подвеска передней и задней осей с функцией регулировки высоты положения кузова (4-WHEEL AHC)

    Отличительной особенностью автомобиля Lexus LX570 является наличие гидропневматической подвески предусматривающей автоматическое изменение своих характеристик, следовательно данная подвеска является активной. «Специальные датчики отслеживают и адаптируют степень амортизации подвески с помощью современных электронных систем, гарантируя оптимальную езду в зависимости от дорожных условий. Подвеска имеет 2 режима работы – нормальный, спортивный и комфортный.» (из рекламной брошюры Lexus).

    Основным преимуществом данной подвески перед подвеской ТЛК 200 является высокая плавность хода, высокоэффективное гашение колебаний, возможность регулировки положения кузова относительно дорожного полотна. На трассе при высоких скоростях 570й гораздо более устойчивый, при прохождении участков с разбитым полотном и гребенкой Лекс идет как утюг, заднюю часть не переставляет.

    Читать еще:  Картушный пистолет для штукатурки как быстрый способ оштукатурить

    Примерное устройство гидропневматической подвески:

    -гидропневматические упругие элементы;

    -регуляторы положения кузова;

    «Гидропневматический упругий элемент представляет собой металлическую сферу, которая внутри разделена эластичной мембраной. Над мембраной находится сжатый газ – азот, под мембраной – специальная жидкость. Жидкость передает давление в системе, а газ выступает упругим элементом. Гидравлические цилиндры предназначены для нагнетания жидкости в упругие элементы и регулирования высоты положения кузова относительно дорожного покрытия. Гидроцилиндр снабжен поршнем, шток которого соединен с соответствующим рычагом подвески. Для гашения колебаний в конструкции подвески предусмотрены основные и дополнительные амортизаторные клапаны. Величина открытия амортизаторных клапанов регулируется электронной системой управления. Регуляторы жесткости обеспечивают согласованную работу упругих элементов. Регуляторы положения кузова предназначены для управления высотой подъема кузова над полотном дороги. Электромагнитный клапан служит для переключения режимов работы подвески.» (http://digest.subscribe.ru)

    Как все это выглядит в реальной эксплуатации, адаптивная система регулировки жесткости подвески с активной системой регулировки высоты кузова при прохождении поворотов изменяет жесткость каждого амортизатора, на высокой скорости подвеска опускает кузов, улучшая аэродинамику, а на бездорожье при использовании пониженной передачи поднимает кузов, увеличивая геометрическую проходимость. Гидропневматическая подвеска непрерывно регулирует высоту кузова в зависимости от условий движения. Кузов можно поднять и опустить принудительно, при помощи ручной регулировки. Когда авто останавливается, Лексус приседает, чтобы было удобнее выйти из автомобиля.

    На фото принудительное верхнее положение, стандартное положение и нижнее положение.

    Общее устройство гидропневматической подвески Hydractive, принцип работы и цена ремонта

    Любая автомобильная подвеска содержит в себе упругие элементы, демпфирующие и направляющие. Производители стремятся максимально приблизить свойства каждого узла к теоретическому идеалу. Тут и всплывают органические недостатки часто применяющихся решений, таких как рессоры, пружины и масляные гидравлические амортизаторы. В результате некоторые фирмы решаются на кардинальный шаг, используя в подвеске гидропневматику.

    Как появилась подвеска типа Hydractive

    После многочисленных экспериментов с подвесками тяжёлой техники, в том числе и танков, новый тип гидромеханики был испытан на легковой продукции компании Citroen.

    Добившись хороших результатов с опытной задней подвеской на уже известных к тому времени своей революционной конструкцией с несущим кузовом и передним приводом машинах Traction Avant, новую систему серийно установили на перспективный Citroen DS19.

    Успех был выше всяких ожиданий. Машина стала чрезвычайно популярной, в том числе и благодаря необычайно плавной подвеске с регулировкой высоты подъёма кузова.

    Элементы, узлы и механизмы

    Гидропневматическая подвеска имеет в своём составе упругие элементы, работающие на сжатом до высокого давления азоте, причём закачка его производится на весь срок службы пневморессоры.

    Однако это не простая замена металла на сжатый газ, через гибкую мембрану от азота отделён ещё и второй важный элемент – рабочая жидкость в виде специального гидравлического масла.

    Состав элементов подвески примерно подразделяется на:

    • гидропневматические стойки колёс (рабочие сферы);
    • гидроаккумулятор давления, накапливающий энергию для регулирования подвески в целом (главная сфера);
    • дополнительные сферы регулирования жёсткости для придания подвеске свойства адаптации;
    • насос для перекачки рабочей жидкости, вначале механический с приводом от двигателя, а потом и электрический;
    • систему клапанов и регуляторов для управления высотой автомобиля, объединённых в так называемые площадки, по одной на каждую ось;
    • гидравлические магистрали высокого давления, связывающие все узлы и элементы системы;
    • клапаны и регуляторы, связывающие подвеску с рулевым управлением и тормозами, позже от этой связи отказались;
    • электронный блок управления (ЭБУ) с возможностью ручного и автоматического задания уровня положения кузова.

    Помимо гидропневматических элементов в подвеску входили и традиционные узлы в виде направляющего аппарата, образующие общую структуру независимой подвески.

    Принцип работы гидропневматической подвески

    Основой подвески стала сфера, содержащая азот под большим давлением, порядка 50-100 атмосфер, отделённый гибкой и прочной мембраной от чисто гидравлической системы, в которой использовалась сначала зелёное минеральное масло типа LHM, а начиная с третьего поколения стали применять оранжевую синтетику LDS.

    Сферы были двух видов – рабочие и аккумулирующие. Рабочие сферы ставились по одной на каждое колесо, их мембраны снизу соединялись со штоками гидроцилиндров подвески, но не прямо, а через рабочую жидкость, количество и давление которой могло изменяться.

    Во время работы усилие передавалось через жидкость и мембрану, газ сжимался, его давление увеличивалось, таким образом он выполнял роль упругого элемента.

    Демпфирующие характеристики рабочих стоек из цилиндра и сферы обеспечивались наличием между ними лепестковых клапанов и калиброванных отверстий, препятствующих свободному перетеканию жидкости. Вязкостное трение преобразовывало лишнюю энергию в тепло, что гасило возникающие колебания.

    Стойка выполняла роль гидравлического амортизатора, причём очень эффективного, поскольку его жидкость находилась под высоким давлением, не кипела и не вспенивалась.

    По такому же принципу потом стали делать всем сейчас известные газовые амортизаторы, позволяющие долгое время испытывать большие нагрузки без кипения масла и потери свойств.

    Дросселирование перетекания было многоступенчатым, в зависимости от характера препятствия открывались разные клапаны, динамическая жёсткость амортизатора изменялась, что обеспечивало плавность хода и энергоёмкость во всех условиях.

    Для адаптации свойств подвески её жёсткость можно было изменять, подключая к общей магистрали через отдельные клапаны дополнительные сферы. Но самым эффектным было появление системы слежения за уровнем кузова и ручное управление его высотой.

    Машину можно было выставить в одно из четырёх положений по высоте, два из которых были эксплуатационными, обычное и с увеличенным клиренсом, а два чисто для удобства. В верхнем положении можно было имитировать подъём машины домкратом для замены колеса, а в нижнем автомобиль припадал к земле для облегчения загрузки.

    Всем этим управлял гидронасос, по команде ЭБУ увеличивая или уменьшая давление в системе путём подкачки дополнительной жидкости. Запорные клапаны могли зафиксировать результат, после чего насос отключался до следующей в нём потребности.

    По мере увеличение скорости движение с приподнятым кузовом становилось небезопасным и некомфортным, машина автоматически уменьшала клиренс, перепуская часть жидкости через обратные магистрали.

    Эти же системы следили за отсутствием кренов в поворотах, а также минимизировали клевки кузова при торможениях и разгонах. Достаточно было просто перераспределить жидкость в магистралях между колёсами одной оси или между осями.

    Преимущества и недостатки

    Применение газа в качестве упругого элемента подвески теоретически стоит считать идеальным вариантом.

    В нём отсутствует внутреннее трение, он минимально инерционен и не устаёт, в отличие от металла пружин и рессор. Но теорию не всегда можно воплотить с полной эффективностью. Отсюда и возникшие параллельно с достоинствами новой подвески вполне ожидаемые недостатки.

    • очень достойная плавность хода, автомобили Citroen с гидропневмоподвеской долгое время считались эталонами в этой части;
    • возможность оперативной ручной и автоматической регулировки высоты подвески;
    • регулируемая жёсткость, в том числе и для автоматической адаптации;
    • хорошая совместимость с проверенными типами направляющего аппарата, обычно использовались принципы МакФерсон и многорычажки.
    • сложности с практической реализацией, потребовались принципиально новые материалы и технологии;
    • высокая цена из-за большого набора оборудования;
    • на практике низкая долговечность, хотя она принципиально и не ограничена;
    • высокая цена в ремонте и обслуживании;
    • проблемы с надёжностью.

    После долгих лет производства минусы всё же перевесили. Столкнувшись с низкой конкурентоспособностью, компания Citroen прекратила дальнейшее применение гидропневматики на бюджетных автомобилях.

    Это не означает полный отказ от её использования, дорогие машины прочих производителей продолжают предлагать этот тип комфортной адаптивной подвески в качестве опций за отдельную плату.

    Цена ремонта

    Множество машин на гидропневматической подвеске продолжают эксплуатироваться. Но покупаются на вторичном рынке они достаточно неохотно. Виной тому высокая цена поддержания таких автомобилей в исправном состоянии.

    Выходят из строя сферы, насосы, магистрали высокого давления, клапаны и регуляторы. Цена сферы от приличного производителя начинается от 8-10 тысяч рублей, оригинал примерно в полтора раза выше. Если узел ещё исправен, но уже потерял давление, то его можно заправить примерно за 1,5-2 тысячи.

    Большинство деталей расположено под кузовом автомобиля, поэтому страдает от коррозии. И если заменить ту же сферу достаточно просто, то если её соединение основательно закиснет, то это превращается в большую проблему из-за неудобства приложения значительного усилия. Поэтому цена услуги может приближаться к цене самой детали.

    Тем более много сложностей может возникнуть при замене прохудившихся из-за коррозии трубопроводов. Например, трубка от насоса идёт через всю машину, потребуется технологический демонтаж множества деталей.

    Цена вопроса может составить до 20 тысяч рублей, причём она непредсказуема из-за коррозии всего прочего крепежа.

    Рабочая жидкость при любом ремонте и обслуживании требуется постоянно и в значительных количествах. Цена сравнима с маслами для автоматических коробок, примерно 500 рублей за литр для LHM и около 650 рублей за синтетику LDS.

    Замена многих деталей, например относящихся к площадкам, то есть корректировке высоты кузова, на новые вообще экономически нецелесообразна. Поэтому накоплен большой опыт по восстановлению и ремонту деталей.

    Стоит ли комфорт достаточно старых машин постоянной заботы о подвесках – каждый решает сам.

    Активная подвеска

    Подвеска современного автомобиля представляет собой компромисс между управляемостью, устойчивостью и комфортом. Жесткая подвеска обеспечивает минимальные крены, а значит лучшую управляемость и устойчивость. Мягкая подвеска отличается плавностью хода, но при маневрировании приводит к раскачке автомобиля, ухудшению управляемости и устойчивости. Поэтому многие автопроизводители разрабатывают и внедряют на свои автомобили различные конструкции активной подвески.

    Под термином «активная» понимается подвеска, параметры которой могут изменяться при эксплуатации. Электронная система управления в составе активной подвески позволяет изменять параметры автоматически. Конструкции активной подвески можно условно разделить по элементам подвески, параметры которой изменяются:

    • степень демпфирования;
    • жесткость подвески
    • жесткость подвески;
    • высота кузова
    • жесткость стабилизатора
    • длина рычага;
    • схождение колес

    В ряде конструкций активной подвески используется воздействие на несколько элементов.

    Наиболее широко в конструкции активной подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Данный вид активной подвески имеет собственное устоявшееся название – адаптивная подвеска. Такую подвеску еще называют полуактивной подвеской, т.к. в ее конструкции не используются дополнительные приводы.

    При регулировании демпфирующей способности амортизатора реализуется два подхода: использование электромагнитных клапанов в амортизаторной стойке и применение специальной магнитно-реологической жидкости для наполнения амортизатора. Электроника позволяет регулировать степень демпфирования индивидуально для каждого амортизатора, чем достигаются различные характеристики жесткости подвески (высокая степень демпфирования — жесткая подвеска, низкая степень демпфирования — мягкая подвеска). Известными конструкциями адаптивной подвески являются:

    • Adaptive Chassis Control, DCC (Volkswagen);
    • Adaptive Damping System, ADS (Mersedes-Benz);
    • Adaptive Variable Suspension, AVS (Toyota);
    • Continuous Damping Control, CDS (Opel);
    • Electronic Damper Control, EDC (BMW).

    Активная подвеска с регулируемыми упругими элементами более универсальна, т.к. позволяет поддерживать определенную высоту кузова и жесткость подвески. С другой стороны такая подвеска имеет более сложную конструкцию (используется отдельный привод для регулирования упругих элементов), поэтому и стоимость ее намного выше. В качестве упругого элемента в активной подвеске используются традиционные пружины, а также пневматические и гидропневматические упругие элементы.

    В подвеске Active Body Control, ABC от Mercedes-Benz жесткость пружины изменяется с помощью гидравлического привода, который обеспечивает нагнетание масла в амортизаторную стойку под высоким давлением. На пружину, установленную соосно с амортизатором, воздействует гидравлическая жидкость гидроцилиндра.

    Управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек осуществляет электронная система, которая включает 13 различных датчиков (положения кузова, продольного, поперечного и вертикального ускорения, давления), блока управления и исполнительных устройств — электромагнитных клапанов. Система АВС практически полностью исключает крены кузова при различных условиях движения (поворот, ускорение, торможение), а также регулирует положение кузова по высоте (понижает автомобиль на 11 мм при скорости свыше 60 км/ч).

    Читать еще:  Координатно-расточные работы: расточка отверстий

    Пневматический упругий элемент составляет основу пневматической подвески. Он обеспечивает регулирование высоты кузова относительно поверхности дороги. Давление в пневматических упругих элементах создается с помощью пневматического привода, включающего электродвигатель с компрессором. Для изменения жесткости подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Такой подход реализован в пневматической подвеске Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz, в которой применена адаптивная система Adaptive Damping System.

    Гидропневматические упругие элементы используются в гидропневматической подвеске, которая позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от условий движения и желаний водителя. Работу подвески обеспечивает гидравлический привод высокого давления. Управление гидросистемой производится с помощью электромагнитных клапанов. Современной конструкцией гидропневматической подвески является система Hydractive третьего поколения, которая устанавливается на автомобили Citroёn.

    Отдельную группу составляют конструкции активной подвески, в которых изменяется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. При прямолинейном движении стабилизатор поперечной устойчивости выключается, за счет чего увеличиваются ходы подвески, лучше обрабатываются неровности и тем самым достигается высокая плавность и комфортность передвижения. При повороте или резком изменении направления движения жесткость стабилизаторов увеличивается пропорционально воздействующим силам, и предотвращаются крены кузова. Известными конструкциями активной стабилизации подвески являются:

    • Dynamic Drive от BMW;
    • Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS от Toyota.

    Одну из наиболее интересных конструкций активной подвески предлагает на своих автомобилях компания Hyundai. Система активного управления геометрией подвески (Active Geometry Control Suspension, AGCS) позволяет изменять длину рычагов подвески, за счет чего изменяется схождение задних колес. Для изменения длины рычага используется электрический привод. При прямолинейном движении и маневрировании на небольшой скорости система устанавливает минимальное схождение. Поворот на высокой скорости, активное перестроение из ряда в ряд сопровождается увеличением схождения задних колес. Автомобиль получает дополнительную устойчивость и лучшую управляемость. Система AGCS взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

    Гидроподвеска автомобиля: почему так удобно?

    Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

    Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

    Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

    Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

    История комфорта

    Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

    Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

    Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

    Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

    • стойки передней подвески;
    • задние гидропневматические цилиндры;
    • регуляторы жёсткости;
    • гидроэлектронный блок;
    • система управления.

    За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

    Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

    Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

    Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

    Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

    Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

    Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

    Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

    На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

    Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

    Гидроподвеска своими руками. Активная подвеска ABC

    Мобильный

    +7 901 518 44 00

    • Главная
    • Услуги
    • Слесарные работы
    • Кузовные работы
    • Мойка
    • Электрика
    • Цены
    • Акции
    • Блог
    • О нас
    • Контакты
    • Главная
    • Блог
    • Пневмо и гидроподвески

    Многие видели проезжающие мимо авто с чрезвычайно низкой посадкой, и наверное каждый из нас задавался вопросом, как вообще такое возможно. Сегодня мы хотим поговорить от таком чуде автомобильного мира, как пневмо- и гидроподвеска. Основным их предназначением является обеспечение более высоким комфортом и безопасностью во время движения транспорта.

    Пневмоподвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой возможно менять клиренс автомобиля. До недавнего времени такой тип подвески чаще всего применялся на грузовых авто и прицепах, микроавтобусах, а так же внедорожниках и машинах бизнес-класса. Сегодня такую радость можно установить практически на любой автомобиль.

    Основным отличием пневмоподвески является наличие пневматической подушки, благодаря которой возможно обеспечение постоянного клиренса при разной загруженности автомобиля. Основывается пневмоподвеска на конструкциях уже имеющихся подвесок. Регулировка просвета, а также мягкости происходит под контролем ЭБУ или в ручном режиме. В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики авто. Опустим принцип ее работы, отметив лишь положительные и слабые ее стороны.

    Плюсы пневматической подвески:
    • Высокая плавность хода авто;
    • Отсутствие каких-либо шумов;
    • Автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении.

    Из минусов можно отметить:
    • Стоимость;
    • Плохая ремонтопригодность элементов подвески, следовательно, дорогой и сложный ремонт;
    • Чувствительность к отрицательным температурам и дорожным реагентам, что актуально для нашего климата и дорог, прихотлива к чистоте.

    Выявить неисправности пневмоподвески довольно легко. Яркий признак – машина стала проседать. Это связано с потерей воздуха через элементы соединения, износом пневмоподушки. Часто встречается коррозия штуцера пневмобаллона. На износ и срок службы пневмоподвески напрямую влияет качество дорог, климатические условия и манера езды.

    Рейтинг лучших автомобилей с пневмоподвеской.

    Как показывает практика, самыми надежными автомобилями с пневмоподвесками, на наш взгляд, являются авто концерна VAG (Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne). Много положительного несут в себе эти модели авто, но при этом есть и недостатки. Слабым местом в этих автомобилях является нагнетательный клапан, выходящий из пневматического баллона. Баллоны же напротив очень «живучи», поскольку защищены от внешней среды металлическим панцирем.

    Также довольно надежны пневмоподвески в Audi A8, VW Phaeton. Срок службы пневмостоек достаточно большой (до 160 тыс км. пробега), но все зависит от манеры езды и дорожного покрытия. Меняются стойки только в сборе, что довольно таки затратно.

    Как показывает практика, система пневмоподвески в автомобилях LEXUS LS460/430 достаточно долговечна и автомобиль можно включить в рейтинг лучших. При этом амортизаторы выходят из строя чаще, чем сами пневмобаллоны.

    Mercedes Benz S klass w220/w221 и Mercedes Benz E klass w211/CLS klass w219 – занимают отличную позицию в нашем списке. Имейте ввиду, чем мощнее и тяжелее мотор, тем быстрее выходят из строя передние пневмостойки. Как показывает практика, срок службы передних пневмостоек доходит до 100 тыс. км. пробега, задних чуть больше – 120 тыс. км. пробега.

    Хорошей стойкостью обладают пневмоподвески Land Rover Range Rover Vogue/Sport, Audi Allroad.

    Что касается Mercedes Benz со своими ML/GL W164, то пневмоподвеска – их слабая часть. Пневматические баллоны перетираются, в результате чего взрываются. Необходимо внимательно относиться и к компрессору пневмоподвески, защищая его от замерзания. Но у этой модели авто есть огромный плюс – все детали данного вида подвески разборные и легко ремонтируются

    Вывод, который можно сделать из вышесказанного заключается в следующем. Подвеска пневматического типа служит долго при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания.. Если вас не пугает повышенные требования к уходу за пневмоподвеской и вы готовы в случае необходимости не задумываясь заменить любую неисправную деталь, то, конечно же, пневма — это ваш вариант. Комфортная езда вам обеспечена. Но если на первом месте у вас стоит экономия, то лучше отказаться от покупки автомобиля с пневматической подвеской.

    Гидроподвеска – более надежная, чем пневматический вариант. Несмотря на то, что по принципу работы она схожа с пневмоподвеской, ее ресурс гораздо больше, доходит порой до 300-400 тыс.км. пробега. В основе ее строения лежат гидроцилиндры со спецжидкостью. За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов, так и для всех колес в целом.

    Точно также, как и пневмоподвеска, гидропневматическая подвеска не дешевое удовольствие, и приобретая автомобиль с таким видом подвески стоит сразу иметь ввиду, что она требовательна к уходу и обслуживать ее нужно будет чаще, чем обычную подвеску. Именно из-за сложности ее ремонта гидроподсвека не пользуется популярности у наших автолюбителей, хотя в скором будущем, уверены, ситуация поменяется.

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector